前所未有的“现场检查”

6月3日当天下午，丰田、本田、马自达分别召开会，丰田会长丰田章男、本田社长三部敏宏、马自达社长毛笼胜，分别率僚属，以大角度鞠躬方式致歉。

这几年类似场景也比较常见了。
小林化工、高田集团、日立化成、东丽公司、三菱公司、川崎-神户钢铁高管都有类似举动。
尤其是丰田章男，虽然头衔从社长换成会长，1年内连续因大发造假和本次丰田测试造假鞠躬，也算熟门熟路。

3日当晚，国土交通省突袭铃木公司本部进行检查。

3日当晚22点，丰田中国发表声明，表示“经确认，一丰、广丰与雷克萨斯在中国市场销售车型与本次事件无关。
相关认证实验在中国管理部门的监督指导下完成，不存在安全和品质问题，请用户安心使用。
”

4日一早，国土交通省对位于爱知县的丰田汽车总部进行突击检查。
当然已经失去突然性了，因为所有涉事企业都知道要被“现场检查”。
搜证官员们查询文件，并对质量高管询问。
但未提及扣押文件和关键人员。

5日，同样方式查了雅马哈。
本田被查应该也在这两天，但未见发布。

5家日企干了什么，让监管方貌似大动干戈。
至少进入丰田总部“检查”这种事，本世纪以来从未发生过。

简单说，这5家都是在车型生产认证测试时作弊和欺诈，而且各村有各村的高招：丰田在行人保护实验数据上造假，并对参加碰撞测试的车辆“违规加工”；马自达修改发动机控制软件（和量产产品软件不符），最秀的是将引爆气囊的条件，从碰撞引爆改为计时器引爆；雅马哈修改发动机软件；本田在NVH测试中虚造实验数据；铃木制动测试数据造假。

在道歉的时候，丰田、本田高管都表示，尽管测试“流程不规范”，但目前技术验证和实际测试后，涉事车辆性能符合标准，消费者可以安心使用。

换句话说，虽然官方考试我们作弊了，但大家要相信我们的水平还是合格的。

对于消费者能否“安心使用”这个问题，国土交通省显然有不同看法。
后者估计，有38款车型、600多万辆车受影响，时间跨度从2014年到今年4月。
其中丰田就有170万辆车违规认证。

这件事被捅出来，基本从去年丰田旗下大发造假引发的官方全面调查。
以前也有内部“吹哨人”寄举报信给国土交通省，都没有得到有力回应。
而大发的作弊行为，系国土交通省责令丰田引入第三方委员会调查查明。
这个委员会发现，大发有174项违规，从1989年延续到2023年，造假就没停过。

国土交通省因此下令各家自查。
这一系列安排透露出，监管方大体上仍信任主机厂总部。
但报上来的数据表明，企业总部很难不知情。
因此才有了本文开头的突击检查。

成功路径依赖

这件事当然是丑闻，而且是大面积无差别的集体造假，但其诡异之处在于，全面造假显示的日本汽车产业衰败观感，和日企财报的高歌猛进，形成了鲜明的反差。
到底哪一个才是真实的日本制造。

2023财年（20230401-20240331），丰田净利润高达4.94万亿日元（约合2285亿元人民币），是中国18家上市汽车公司（其中12家盈利）利润总和（约900亿元）的两倍还多。

本田净利润513亿元人民币，日产净利润197亿元人民币，马自达净利润96亿元人民币，铃木净利润124亿元人民币，三菱净利润88亿元人民币，斯巴鲁净利润178亿元人民币。
除了三菱，业绩全都大涨。

日本制造企业的业绩，与日元贬值有明显的正相关性，前提是国内生产，以及供应链本土化。

日企的销量和利润，来自其过去40年的全球布局，而中国刚刚开始。
在可见的未来，中企本地化布局的上限不会超过日本。
有些市场的投资限制和透明壁垒（环保、碳足迹、技术认证和ESG等），抬高了本地化成本，更别提还有些政治操弄。

相对于欧美品牌，日企的产品竞争差异化，就是变态的成本控制能力，主打性价比（韩企也走了类似的路）。
这么多年持续在成本上死抠，苍蝇腿上劈肉，应该算成功路径依赖。

相对于中企，日韩基本上都在吃历史红利和市场歧视的红利。
因此，现实利润是过去生产拓展的反映。

道德普遍滑坡的原因

和日企具有的产能和产品力相比，其供应链关系以及行会框架内的关系，封建味道相当浓厚。
除了交叉持股和长协单等常规财务手段，家族联姻、领主效忠和“桌下卡特尔”成了潜行规。

这不仅导致了企业和供应商之间、主机厂彼此之间的利益固化，还导致了资方和劳方的利益固化。
这同时能解释，为什么日本无法产生“新势力”，和弊案丛生。

大企业一手遮天，上级对下级予取予夺，小企业和个体职员无法出头，但PUA有增无减。
因此大家必须装作非常用力，实则划水。
上峰的要求是矛盾的，一方面严控成本，另一方面又要求在短时间内认证达标。

高管也是聪明人，他们知道单纯向上管理的后果，要求下级“不管用什么方法”，“不惜一切代价”等措辞，其实就是纵容甚至鼓励作弊。

接下来的事情就很容易预料了。
大众在柴油乘用车上的作弊，也因为类似矛盾。
不同的是，柴油乘用车在不使用耗材（尿素）的情况下，很难保证性能的同时让氮氧化物达标，即在无法达标的情况下作弊。
而日企的作弊，并非是水平达不到，而纯粹为了省钱。
研究日企的高额研发费用与创新乏力，车企破纪录的高利润与一线员工收入停步不前的两大反差，是另外的有趣话题，在此不赘述。

这么大面积的近乎全体作弊，只能说明企业内部考核机制与运营管理，都出了根本性问题，那就是只有道德沦丧者才能混得下去。
群体放下自尊和职业道德之余，还得上下沆瀣一气、内外勾连才能达到长期作弊而避免被揭盖子的目的。

外部环境则起到推波助澜的作用，即竞争压力越来越大。
日企很清楚，以比亚迪为代表的对手，正在步步紧逼，全球范围内的高利润很难持续。
2023年，比亚迪销量全球排名第9，今年4月一跃排名第5，5月份第4。
单月业绩有一定偶然性，绝对数字也不足惧，不足头名丰田的40%，令人恐惧的是前进速度。

面对赛道创新的压力，丰田等日企均调整为“多路径同时发展”，实际上仍然抱着过去的技术和生产资产不放。
应对的方式，则是变本加厉的成本控制。
如今被揭了盖子，一看内部已经烂到根了。

一个强大品牌的崩坏，一定先从忘记初心开始，道德总是先于手段滑坡。

监管三连招的目的

以前的刻板印象，日企与监管官商勾结。
勾结是有的，否则就无法解释长时间大面积的造假未被外界曝光；如今利益分歧日益加深也是有的，否则就无法解释现在被监管点爆，任由其名誉扫地。

日本政府和金融投资财团（包括到日本爆买的巴菲特等），希望日企正视挑战，尽早推动转型，大搞电车。
但怎奈汽车产业集团抱团，宁将收益分肥，也不愿大笔投资新能源。
表现为左右摇摆，一步三回头。
丰田章男多次发表过对电车自相矛盾的言论，就是战略摇摆的反映。

日本政府对于新能源补贴一直很小气，但是政策指向还是很明确的：鼓励研发电车，油车研发融资就无法取得投资方谅解。
日企仍旧慢吞吞，推一步走一步。

日本政府和金融财团选择下重手，三菱日联金融集团和三井住友金融集团，声称要剥离丰田股份。
这是恐吓还是真要干，还不得而知。
对于丰田来说，是一个必须认真对待的威胁。

第二个重手，就是给比亚迪发许可，让其在日本自由卖车，甚至鼓励投资本地化产能（比亚迪2023年在日本被曝光六价铬负面，是谁下的手，不言而喻），但比亚迪基本不接招。

第三个重手，就是点了这个惊天丑闻，迫使其自证其罪，并做战略上的真正调整。
而非延续以前的“形左实右”。

一切希望还不太晚，监管层大概率运用“巨额罚款、高管坐牢、停发许可、勒令召回”四件套，迫使这些战略上毫无进取心的乌龟们过而改之，加速转型。
不是一直躲在牌子后面岁月静好么，把你牌子砸了看你咋办。
况且，被本国监管点了，总好过被美国人点了。
日企也许能体会到“爱之深责之切”，拿出60年前的创业精神，积极应对正在到来的新能源浪潮。