成都青白江城厢中心站，“长江班列”所运载的汽车零配件正在卸货转运。

自去年12月首发至今年5月底，“长江班列”已开行769列，运输货物3.84万标箱、102万吨，开行线路30条，设置到发站点18个，东出班列与西进班列数量比例基本呈现1∶1，并与抵川中欧班列实现了有效衔接，一条新的进出川物流大通道已初步形成。
预计到2030年，“长江班列”将完成对三峡枢纽1500万吨以上的通航运量分流，约占未来三峡枢纽分流运输总量的30%。

葛文静所在的成都交投国际供应链管理有限公司，代理进川大部分的汽车零配件、化工类货物。
以前，这些货物主要通过水路运输到重庆果园港或四川泸州港，再经汽车或火车转运到目的地，全程用时20到30天。

无论是在重庆或四川上岸，都要经过长江三峡枢纽。
随着三峡枢纽过闸量快速增长，货船排队等候已成常态。
近年来，公路翻坝、铁路翻坝方式陆续出现，公路翻坝方式运能较低、运输承载能力有限、成本较高，而铁路运输承载能力大、综合运价较低。

成都青白江城厢中心站，“长江班列”所转运分拨的欧洲地区货物正等待牵引发出。

综合考量后，四川决定开行往返湖北的“长江班列”，由蜀道集团作为省级运营主体和中国铁路成都局集团共同开行，以铁水联运的方式有效提升运输时效，分流货物上岸，缓解过闸拥堵。
从运行情况来看，目前“长江班列”较原有水运线路平均缩短运行时间5到10天。

四川蜀道铁路运营管理集团董事长张锋介绍，“长江班列”省级运营平台与长江中游港口积极联动，不断优化转运效率，已初步形成“以成都至荆州为主线、其他多线协同联动”的多点多线货物运输网络。

不到半年，“长江班列”就开行了769列，3月以来平均每天5列。
“长江班列”缘何吸引这么多货源？

“客户都是用‘脚’投票的。
”在葛文静看来，在整体运价差别不大的情况下，“长江班列”把汽车零配件等生产类原料更快地送到客户手中，有助于缩短生产运转周期，对客户有着更强的吸引力。

今年一季度，三峡北线船闸和葛洲坝一号船闸检修为期45天，待闸压力进一步加大。
“长江班列”有效解决了中粮等10余家四川省内相关企业生产资料的运输需求。
攀西地区每年约有300万吨钛精矿外销，今年以来，每天都有2到3列“长江班列”搭载钛精矿，从攀枝花迤资、青杠等火车站驶出。

与中欧班列有效衔接，是“长江班列”的最大“增量”。
成都海程邦达供应链管理有限公司“长江班列”项目现场负责人黄昌照说，每天抵达成都城厢站的中欧班列中，约有三分之一的集装箱需要转运到华东、华南地区，其中70%通过“长江班列”运输。

“长江班列”还在向更远的江海延伸。
5月7日，由四川德阳航发港铁物流有限公司承运的780吨巴西纸浆，跨越1.66万公里，海运至上海港后，经长江驳运至荆州港，搭乘“长江班列”运抵德阳，以“江海直达+长江班列”江铁海联运新模式实现了超长距离跨境一站式物流交付。

今年以来，蜀道集团携手长江中下游的湖北荆州、鄂州、黄石，湖南岳阳和浙江舟山等地港口，打造“江海直达+长江班列”铁水联运新模式，更好服务长江经济带发展。
张锋表示，“长江班列”不仅是物流大通道，更要成为产业大通道，以高效率、低成本的物流优势，助力高端制造业在四川布局发展，吸引更多先进生产要素在四川集聚。