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汽车经销商吧,屠刀汽车经销商价格(经销商汽车经销商品牌新闻记者主机)

Time：2024年09月26日 Read：评论：0 作者：落叶飘零

“这两年压力太大了，逼得我们一个小经销商都要干出口生意了，不然库存压力是真吃不消。
我们低价把车子卖给贸易商，他们会通过自己的渠道把车卖到中亚等地。
”一名河南的汽车经销商对澎湃透露。

他表示，自去年以来，公司基本处于不赚钱甚至亏损的状态，“但要维持公司正常运转、不能断，还要完成销量任务才能拿主机厂的返利，就只能做亏本买卖。
拿不到返利的话，就真是进入亏损的恶性循环了。
”

当下的车市内卷似乎让人一眼望不到头。
进入2024年以来，新能源车龙头比亚迪已经成为车市价格战的最大推手。
2024年春节结束后，比亚迪的主力车型汉、唐、秦、元等悉数推出低价版本，降幅普遍达数万元，多款经典车型更是杀入了十万元区间。

一周前，一直被誉为“全球家轿王”的丰田卡罗拉售价降至7.18万元，优惠幅度高达4.5万元左右。
而此前，此类经典车型的价格一直十分坚挺。

卡罗拉降价的背后，也有着合资品牌经销商的无奈。
当下，合资品牌经销商面临的挑战可以说最为严峻，在激烈的市场竞争中，不仅要面对车价下跌，更经历着销量锐减。

在车市已经进入存量市场的当下，今年5月，主流合资品牌市场份额已经跌至28.8%，几年前，合资品牌还一直占据着新车市场的半壁江山。

2024中国汽车流通行业大会期间，多位经销商集团高管在发言中指出，合资品牌和进口车的市场份额在持续下降，这已经导致经销商成交价格持续下滑、利润持续减少，同时库存却在持续增加。
即便是手握多个筹码的大经销商集团，也正面临着增收不增利的困境。

有大型经销商集团负责人向澎湃表示，公司积极开展自主品牌和新能源品牌的业务，去年集团整体营收有增长，但利润水平却远未达到预期目标，这主要是持续降价促销，营销费用上涨所致。

翻看几家头部经销商集团的财报不难发现，在公司营收普遍微增的情况下，净利润跌幅却令人咋舌，例如中升集团去年净利润同比下跌超20%，永达集团净利润同比下跌超60%，美东汽车净利润更是跌超70%。

经销商进退两难，业内呼吁建立透明、高效的退网机制

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“比亚迪和特斯拉还有继续降价的能力，”国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明指出，目前的竞争中，业界广泛认同“份额比利润更重要、生存下来是第一位，降价还管用的时候，不得不降价”。

徐长明指出，在降价仍旧是大势所趋的大背景下，产业链的所有参与者，包括经销商，必须认清这个大前提并主动寻求出路。
目前来看，经销商面临着三个结构性机会：一是增程式和插电混动车型涨势突出；二是高端品牌依旧有增长空间，虽然价格在降，但其实高端车的销量在增长；三是汽车出口与国际化。

不过，在不少从业者看来，经销商转型难度极大，尤其是起步晚的企业。

一名河南的经销商向澎湃表示，“不管什么时候，好卖的品牌想入网一定是要求十分严格的，像我们这种已经把资源全部都砸在旧品牌上的，要换门头需要清库存、重新装修，有的品牌要求高，几乎要把老店扒掉重建一遍，而现在的资金根本支撑不起来我们的转型。
”

因此，被动等着主机厂调整产品组合、销售政策等来拉动销量，成了不少经销商迫不得已的选择。

“最好是能有更好的退网政策出来，我们新车销售已经在亏钱了，现在全靠售后勉强维持，旁边的4S店就有跑路的，卖又卖不出去，退网又退不起，我们也不知道自己哪天就被迫跑路了。
”另一名经销商对澎湃表示。

据介绍，汽车经销商入网后，需要自投资金建设4S店，建店成本往往高达千万元。
主机厂会向经销商提供建店补贴，但并非一次性支付，而是按年补贴，退网也就意味着放弃补贴。

全国工商联汽车经销商商商会方面有关负责人向澎湃表示，在当前汽车销售模式下，汽车经销商无论是主动或被动选择退网、关停或更换汽车品牌经营，其在资产贬值、库存车辆及售后备件处理、主机厂返利、客户权益、员工遣散等方面都面临一系列现实问题。

他介绍，近两年，汽车经销商因退网、关停等与汽车主机厂发生矛盾冲突的事情时有发生，究其主要原因，一是现有的政策法规不足以对汽车经销商提供清晰、有力的进入和退出保护；二是汽车主机厂大多对经销商退网持消极态度，对退网经销商关注的返利兑现、往来款项结算、库存车辆及售后备件处理、客户权益保护等方面没有标准相对一致和规范的处理机制，退网流程复杂、拖拉。

为此，全国工商联汽车经销商商商会号召汽车主机厂建立公平、透明、简单、高效的经销商退网机制，同时也呼吁监管部门高度关注经销商退网问题。

本期编辑邢潭

（图片来自网络侵删）

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