2023年中国新能源车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比增长接近四成。
相比之下，燃油车产销仅录得3.1%的小幅增长，由此推动新能源车销售渗透率突破30%。
今年一季度新能源汽车销量约为209万辆，同比增长31.8%。
市场占有率达到31.1%，市场规模持续扩大。

在国家产业政策的大力支持下，中国新能源车在整车制造、电池技术、自动驾驶等核心产业链环节都取得了瞩目的进步，并在全球范围实现了追赶和超越。
目前新能源汽车的保有量渗透率仍仅为6%。
因此，CBRE认为，无论从增量还是存量替换角度，在政策、技术、基建和产业链优势的共同推动下，新能源汽车产业在国内具有广阔的成长空间。
标普全球汽车的预测显示，2030年中国新能源乘用车的产量将大幅增长至2120万辆。

经过多年的发展，中国新能源汽车产业在产业链的多个环节的市场占有率已经位列世界第一，完备的产业链也成为国内外车企不断增加在中国投资合作的重要原因。
特斯拉上海工厂的零部件本地化率已达到95%以上，大众汽车、奥迪、宝马等国际车企在最近两年也纷纷加大了在国内新能源汽车领域的投资以及与相关国内企业的合作。

从各城市产量来看，各城市发展阶段各不相同。

新锐势力 —— 西安、深圳、常州及长沙并非传统汽车大城，在燃油车领域建树了了。
然而通过引入领先新能源车企，或打造上游供应链集群，在新能源车产业的竞争中抢占了先发优势。

厚积薄发 —— 广州、上海、长春、重庆、柳州等城市长期以来占据国内汽车产量前列。
这些传统汽车强城在度过从燃油车向新能源转型初期的阵痛后，凭借其在供应链、劳动力、消费市场和品牌等方面的深厚积累，通过自主创新或合资合作，构建其在新能源汽车产业方面的综合优势。

积极转型 —— 华北及东北地区受到天气因素制约，对新能源车接受度较南方低，成为此前汽车业转型的掣肘。
目前各地政府已将新能源汽车发展列为首要任务，通过政策扶植，完善本地配套，促进新能源车消费的方式吸引更多车企落地并扩大生产。

就零部件构成而言，新能源车最大的变化在于汽车的动力驱动系统 —— 从发动机和变速箱转变成目前的三电系统（电池，电机和电控）。
此外，智能底盘和车身一体化压铸等新技术的应用也为零部件产业的分布和发展带来新的变化。
但总体而言，新能源汽车仍然秉承了燃油车时代围绕整车厂建设上下游供应链的集聚特征。

就消费市场而言，受益于庞大的中高收入家庭数量、发达的新能源车销售和服务网络、完备的充电桩等基础设施、适宜的气候条件等诸多因素，华东和华南地区是国内新能源车消费最为活跃的地区，其中上海、杭州、广州和深圳占据2023年新能源车销售前四。
中西部地区构成了国内新能源车销售市场的第二梯队，且从新能源车保有量的渗透率来看，增长空间较大。
华北地区京津双城同样在新能源车消费版图中占据重要地位，而东北地区的整体销售规模仍一定程度上受制于当地的气候条件。

2023年中国汽车出口491万辆，首次超过日本（442万辆）成为全球第一大汽车出口国。
其中新能源汽车出口120万辆，大幅增长78%，成为重要的增量来源。
因而对于有出口业务的整车厂而言，海运和陆路口岸仍是其重要选址考量。
2023年国内前十汽车出口口岸中8个为海港，合计出口316万辆，占全国出口量的64%。

数据来源：海关总署、世邦魏理仕，2024年5月

CBRE结合当前国内新能源汽车产业的集聚和分布情况，以及主要城市的产业链和劳动力资源、汽车消费市场规模、运输便利性这三项重要的产业发展基础因素，对新能源汽车城市选址做出综合评价。

新能源汽车产业链长，所需要的物业载体要求各不相同，CBRE根据产业链不同环节归纳总结出相应硬件需求。

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