问题 1

石板上观潮：夏老师，一直看您的节目，自己有一辆油车，最近看了几个品牌的纯电动车，极氪、小鹏、广汽的昊铂，但每个车看了之后都没有特别让人觉得马上预订的感觉。
我一直在想，明后年电池技术会不会有进步，续航、轻量化等等。
您觉得是不是明年考虑买纯电大概率比今年会好？从技术进步的角度。

答：从技术进步的角度，大概永远都是明年比今年好。
特别是这种新技术处在幼年时期，成长变化总是很快速的。
就像人从出生到30岁的变化会很大，成年之后变化就没有那么剧烈。
新能源车目前差不多处在少年至青年时期吧。
这个发展也很像是计算机的摩尔定律，如果太纠结这个，可能很长时间都下不了手。
所以，还是得从自身的需求角度考虑，再看产品的综合品质，而不是一直想着技术迭代。

比如电池，目前来看，锂电池会在2026年完成一次迭代，即从方块转为圆柱型，能量密度大约提升20%，然后在二十年代末三十年代初，固态电池进入商用量产阶段。
电气架构的主流，未来两三年将从400伏特转换为800伏特，让充电速度和续航能力提升。
只是这些都并不意味着非要一直等下去。
现在市场上已经有不少成熟度高，体验效果好的电动车产品了。

只是如果你自己觉得并不着急，想再观望一段时间，也没问题。
毕竟新产品涌现期不一定是合适的买入期，“让子弹飞一会儿”是个稳妥策略。

问题 2

鍋巴：夏老师好！
就“玻璃天窗/天幕”一题，我这有个小“故事”：我之前的车是一辆进口的三菱欧蓝德，4S店送的全车贴膜（含天窗）；2018年换了辆大众蔚揽——4S店也送的贴膜。
我在其施工时，发现没有给天窗贴！
我想是不是因为是个全景天窗面积大不给贴！
？后问了销售（我夫人的朋友），她说不贴膜的原因是：一旦发生车辆翻滚、落水等事故时，可能会因为贴了膜，致使天窗（玻璃）无法碎裂或脱落，造成车内人员难以脱困 ！
想听听夏老师对这个说法的看法！

答：这个说法逻辑上不通。
因为车顶就不应该在翻滚时变形，更不要说碎裂和脱落了。
没有天窗的钢板车顶在翻滚时，要怎样呢？难道要让车顶撕裂或掀开，让车内乘员脱困吗？再者，膜本来就具有防爆的特性，这是一个能提高安全性的功能。
前风挡贴膜不就是防晒和防爆双重作用吗？怎么到了天窗上，防爆就变成不安全了呢？

如果要我看这个问题，恐怕关键是在“赠送”二字吧。
白送人东西，可不就是越少越省么？亲兄弟也要明算账，不然兄弟都做不成，何况“朋友”？

问题 3

刚果老黑：夏老师，车辆轴距传统意义上表示了车辆尺寸级别与空间大小，如今新能源兴起车辆各部件布局更紧凑，曾经的轴距已无法和现在的同日而语，那您觉得未来还有必要强调轴距这个概念吗？轴距对于消费者的重要性还有几何？谢谢

答：轴距一直都是车内空间的一个重要参数。
需要注意的是，无论比较什么，都应该在一个共同的前提条件的基础之上。
比如比较高度，站在台子上的矮个子比站在地面上的高个子要高，这是以地面为基础计算的，而让高个子也站到台子上，都以台面为基础，高个子就比矮个子高了。
所以，考虑轴距这个参数的时候，就要看它的相关前提条件，当各个前提条件都一样，轴距较长的车内部空间就有优势。

新能源车严格说来不能直接跟燃油车用比轴距来说明谁的空间更大，因为它们车身结构的前提条件有明显不同。
燃油车里，前横置发动机的车与前纵置发动机的车，也不能简单比轴距去表明车内空间，理由同样是作为前提条件的车身结构存在明显差异。

纯电动架构的车，当它们的电驱动桥布置存在差别时，也是同样情况。
但轴距依然具有指标性质。
一方面，它容易让人理解和认可，即前后轴之间的大部分被用在了座舱的地板上，所以，轴距长，意味着座舱地板长。
一方面，制造商会一直用这个指标做宣传，要么同级最长，要么同级较长之类的，那么用户就会要求所有厂家标明轴距，不标就有问题，就会引起怀疑，失去信任。
轴距也就成了产品透明度的基础参数。
它也伴随着“误导”性，如同双刃剑。
比如看到新能源车轴距比燃油同级车明显更长，就以为新能源车的车内空间更大，就是误解，这个厂家可不会主动跑来给用户解读清楚。

看车内空间要有三维的概念，轴距只跟纵向有部分相关性，横向和垂直向则无法体现。
对人体来说，乘坐空间的垂直向越大，对纵向的需求越小。
反之，纵向空间越长，越能让坐姿更低。
这就是SUV与轿车的不同特点。
比如上代汉兰达，在轴距不到2.8米的情况下，提供三排座空间。
而现款凯美瑞轴距超过2.8米，也只能是两排座。

在成熟度高的市场，比如欧美日等发达国家市场，用户在考虑空间时，轴距的吸引力比中国市场小多了。
主要是因为用车经验和知识更完备。
中国市场的用户也是沿着这个路径在快速成熟起来，这也使轴距的误导性降低，而参照性的精确度提高。
归根结底，什么都不如自己的身体测得准，因为只要自己的身体觉得宽敞，就是真实的宽敞；身体觉得拥挤，数字再大也还是拥挤。

问题 4

九华山六泉人家潘志胜：夏老师你好！
手上有辆3系，才跑3万多公里，朋友都说电动车好，也想换一辆电动车（购车预算20~40万），但心里担心电动车会自燃，这样几十万瞬间就没了。
听说你也换了电动车，不知是什么品牌？

答：高等级的电动车基本都是在20～40万之间，而且这个价位的电动车自燃的概率目前已经很低了，主要是电池的设计、制造、安全系统、充放电、热管理等等方面技术的成熟度都度过了幼稚期。
另外，在购车时，也可以跟厂家事先确定如何质保和保险。
目前厂家对电池的保质期都相当长，所以自燃的风险应该不需要由用户自己承受。

我是在去年末把自己的混动凯美瑞卖掉换购了一款同级规格的电动车。
时间还很短，还需要一段时间的使用来积累一些体验。
到目前为止，一切满意，体验确实比使用燃油车明显好，因为自从用上这辆车，我的领克02的使用率大幅降低，这完全是来自我和我夫人自然而然的反应，两个人都会去选择开这辆电动车出行。
这就是所谓的“身体很诚实”吧。
在适当的时候，我会把自己作为一名电动车车主用户的体会分享出来。

问题 5

神也佑我妙：夏老师，现阶段传统车企的电动品牌和新势力相比前几年来说它们的差距被缩小了多少，现在谁才是真正的主导方，新势力的结局会不会是被传统车企收购呢？

答：关于新势力和传统车企这种标签，只能放在特定区间中讨论，比如新势力没有燃油车这个路线的产品，只专注在新能源车路线。
而其它方面，应该将它们都视为汽车产业当中的参与企业，只是进入的时间不同。
中国车企的历史都不长，特别是作为消费品制造商的历史，都比较短，时间相差个二三十年，而中国车企与外国车企的年代差异，比这个要大得多了。
所以，是没有太大的价值就所谓新势力和传统车企的概念去讨论这个问题的，因为本身它们也不是产业里相互竞争的两个明确区分开的集团。

这就像是二十年前人们谈论那些新兴的汽车私企，吉利、长城、比亚迪什么时候会被国企收购那样，最终事实证明，它们也不是两个截然区分开的竞争集团。
而且当初这些私企的情况无论技术水平还是资本水平，比起现在的新势力在产业里的地位要弱多了，简直是不值一提，它们谈不上技术，只有质次价廉的仿造品，几乎在所有谈论场景中都是被嗤之以鼻的对象。
结果如何，我们现在都看在眼里。

如果现在的所谓“新势力”在电动化上还是领先的，又有什么理由去期待他们何时被传统车企收购，而不是传统车企被他们收购呢？当然，我目前看不到新势力对传统车企有什么收购的兴趣。
总体上看，技术水平方面，一些大型传统车企本来与新势力的差距就不算大，与汽车行业整体跟特斯拉一家在电动技术上的差距相比，可以算是没有什么差距。

这个问题还是要单独企业来分析，看看各家企业，不管它有没有燃油车产品，将来在电动车方面的竞争会是什么情况。
最后发现，基本逻辑是没有改变的，就是竞争力来自对人的组织和管理。

问题 6

於棱星：宏義老师好，摩托的种类很多，最近突然又听到“攀爬车”这个车种，您能给科普一下越野车、探险车（ADV）以及攀爬车这三种主打野外的车各自的特点和区别吗？

答：攀爬摩托车可以理解为早期的越野摩托车，早在一九二几年就诞生了。
那会儿的摩托车爱好者自发开始了摩托车比赛。
有起点和终点，但是过程中的路线可以自己选择，所以骑士们就各种的翻山越岭钻树林。
为了能让摩托车更好发挥性能，于是减轻重量，拆掉不必要的装置，排气管本来在车辆底下，但是越野的时候很容易磕到碰坏，于是就改成了高位排气。
形成了一种风格，叫做Scambler。

翻译成攀爬其实也很贴切，字面意思很到位，攀和爬两个字感觉很能越野，但是并没有很快的速度。
所以现如今现在的Scambler攀爬就是一种摩托车的风格。
性能上远不及真正的越野摩托车，或者叫Dirt bike，从这个英文名称就可以接着说什么是越野摩托车了。

从竞技和运动出发，追求极致的性能和操控。
当下几大国际车厂的越野赛车，单气缸450CC（国际汽摩联越野系列赛的最大排量）体重只有105公斤左右、功率可以达到60多马力，前后避震器行程310毫米左右。
重量轻，动力强劲，悬挂行程大是真正意义上的越野摩托车。
反观凯旋的Scambler XE1200体重230公斤、排量1200CC、才90马力。

最后说说ADV车型，Adventure也叫探险车或冒险车。
这种车型的目的就是为了带上骑士去更远更接近大自然的地方。
它需要具备很强的动力，更远的续航，良好的操控，丰富的配置，当然还要具备一定的越野能力。

所以ADV车型的排量更大，从600CC起步到1000CC以上。
为了更长的续航油箱就小不了，体重自然也就低不了。
从180公斤左右到250公斤左右。
跑长途能越野，去到各种环境还要给骑士提供最大程度的舒适性。
所以有各种模式电控系统的加持，比如大风挡、定速巡航、电加热手把和坐垫等等，还得能把行李装在车上，这就是ADV车型。

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