今天，就让我们一起来回顾这一年中，哪些车企脱颖而出，哪些品牌则遭遇了挑战。

车市领军者：销量视角

上汽集团以502万辆的销售量稳坐国内销量冠军的宝座，其强大的市场表现毋庸置疑。
然而，销量增幅方面，比亚迪以61.9%的惊人速度领先，紧随其后的是奇瑞，也有着52.6%的不俗表现。

从2022年的第六名飙升至2023年的第三名，比亚迪的崛起堪称是车市中的一匹黑马。
而在这风起云涌的市场中，唯一的遗憾可能就是上汽集团和东风汽车集团的销量有所下滑，分别下降了5.3%和15.3%。

对于上汽集团来说，虽然整体销量领先，但是不同品牌的境遇也大相径庭。
上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱这三大品牌销量分别下降了8%、14%和12%，整体减少了超过50万辆。
回望过去，这三大品牌曾在2016到2017年期间年销量高达200万辆，而现在只维持在100-160万辆之间。

不过，在这浮沉变换中，上汽乘用车和在印度市场的名爵品牌还在持续增长，展示出强大的生命力。
此外，虽然智己汽车因与小米汽车的一次道歉事件而备受关注，其在2023年的总销量3.8万辆，对上汽集团的整体销量贡献相对有限。

东风汽车集团面临的挑战似乎更加严峻，其乘用车销量整体下降了19%，相当于一年中销量减少了40多万辆。
不过，值得一提的是，东风的商用车部分却逆势增长，增加了4万辆销量，显示出市场需求的多样性。

东风汽车的日系合作品牌，表现可谓是颇受打击。
东风日产和东风本田的销量分别下跌了22%和9%。
而广汽集团的日系车也经历了相似的挫折，广汽本田销量下滑了14%，广汽丰田也减少了5%。

不过，在新能源的赛道上，广汽的埃安品牌表现出色，为广汽集团稳住了市场位置。

在营业收入的战场上，情况更为复杂。
虽然一些数据还未全部公布，但从已知情况看，上汽集团和比亚迪分别占据了营收榜的前两名。

值得一提的是，合资车企的收入并不是简单的销量叠加，还涉及到合资比例和子公司的分摊问题。
这意味着高销量不直接转化为高收入，每一笔账都需要精打细算。

对于国有车企，如上汽、北京汽车、东风以及广汽，近两年都面临着转型的巨大压力。
新能源车的普及和国际市场的开拓是他们的双重考验。
如果这些挑战不能有效解决，接下来的五年，我们可能看到这些老牌车企进行重大的品牌重塑。

按员工人数的全国七强

在探讨全球各大车企的竞争状态时，一个不容忽视的数据是员工人数。
2023年，比亚迪以其70万的庞大员工队伍成为全球员工最多的车企，甚至超过了德国大众的65万人。

尽管销量持续增长，但许多大车企实际上正在进行缩编和减员。
除了比亚迪和吉利之外，其他如上汽、长城等都在减少员工数。
例如，上汽集团减少了约9000人，长城汽车减少了5000人。

一个核心原因是人工成本的上升。
我们来看一下2022至2023年间，七大车企的薪酬成本变化：

比亚迪的员工增加了24%，但其薪酬成本却骤增55%，从550亿增至850亿。

长城汽车虽然减员5000人，但薪酬成本也上升了12.8%。

这种现象背后的逻辑是提高组织的人工效率——通过精简团队但提高薪酬来激励剩余员工，从而实现更高的工作效率和员工满意度。
这不仅是企业运营的策略调整，也反映了对员工更体面的回报。

除了看销量和利润，人均薪酬成本也是一个非常重要的指标。
这不仅反映了一个公司对员工的投资程度，还间接显示了企业的人力资源管理水平。

人均薪酬成本：不只是平均工资

首先，我们需要明确一点：人均薪酬成本并不等同于平均工资。
它是一个更为复杂的财务概念，涵盖了薪酬的多个方面，包括岗位间的差异、薪酬结构（如固定工资与股票奖励的比例）以及业务增速等因素的影响。

蔚来汽车的2023年报告就是一个好例子，它展示了如何层层分解这些薪酬要素，给出一个全面的员工薪酬视图。
这种细致的分析帮助我们理解，为什么同一个行业内，不同公司的人均薪酬可能会有较大差异。

在最新的数据中，一个有趣的现象是，长城汽车的人均薪酬竟然略高于上汽集团。
这可能反映了长城在优化薪酬结构和提升员工满意度方面做了一些积极的尝试。

相比之下，比亚迪和东风汽车的人均薪酬成本则位于榜单末端。
这引出了一个问题：为什么比亚迪，作为一个员工人数众多且业务迅速扩展的公司，会有这样的薪酬策略？

总之，衡量一个企业的好坏，不能只依靠单一的指标。
人均薪酬成本提供了一个从人力资源角度进行分析的视角，它帮助我们更全面地理解企业的内部运作和市场策略。