据了解，《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。

从分级来看，0-2级三个等级只能称为“辅助驾驶”，分别为应急辅助、部分驾驶辅助以及组合驾驶辅助；3-5级三个等级则分别称为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

其中，3级作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，被要求在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，必要时用户需要接管车辆。
同时，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户（执行接管后成为驾驶员）。

4级和５级驾驶自动化系统则需要车辆在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略，动态驾驶任务后援皆为系统。
而两者的不同则体现在运营环境上，除去商业和法规因素等限制外，5级不受运营设计的限制，即将不满足其设计运行范围、驾乘人员状态不符合其设计运行条件等情形不会对其行驶过程产生影响与限制。

根据技术要求，０-3级驾驶自动化系统中，要求驾驶员或用户请求系统退出时，车辆立即解除系统控制权； 4-5级驾驶自动化系统中，则是用户请求系统退出时，驾驶自动化系统可根据道路安全状况选择暂缓解除。

此外，《汽车驾驶自动化分级》还明确说明了在各级别驾驶自动化等级中用户担任的角色，以及用户和驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务和动态驾驶任务后援中的角色。

此前，蔚来辅助驾驶事件引发的行业过度宣传成为大众热议焦点。
对此，有相关企业人士呼吁要统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有清晰的认识。

广东省汽车工程学会秘书长周玉山接受南都采访时曾认为，美国SAE是单一维度的简易区分，更适合非专业的消费者对不同程度的自动驾驶直观的认识。
由于对不同等级的自动驾驶没有严格定义与划分，因此不适合用来指导产品开发或者是技术研究，因为具体的研究工作必须要有严格的指导标准，目前对自动驾驶标准的划分只能用来做科普化的宣传，不能用来做产品的定义。

如今，即将正式实施的《汽车驾驶自动化分级》对于引导车企的营销宣传、技术路线选择等方面起着重要作用。

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出品：南都智能汽车产业生态课题组

采写：南都 陈培均