即根据汽车速度和转向角度来调整转向器传动比，当汽车开始处于停车状态，汽车速度较低或者转向角度较大时，提供小的转向器传动比;而当汽车高速行驶或者转向角度较小时，提供大的转向器传动比，从而提高汽车转向的稳定性。

可变齿比转向系统在技术层面上并不是一个水平的，目前主要有两种方式实现这种功能，一种方式是依靠特殊的齿条实现，原理简单，成本也相对较低，没有过高的技术含量，而另一种就比较复杂，是通过行星齿轮结构和电子系统实现的。

举个例子

转向比又叫转向传动比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比。
例如，方向盘向左转动了60°角，而车轮则向左转动了30°角，转向比就是2：1。

转向比越大，意味着要使车轮转向达到指定的距离，方向盘需要旋转的幅度就越大。
在转向助力一样时，转向比越大旋转方向盘所需要的力度就越小，即是越省力。

相反地，转向比越小方向盘所需旋转的幅度越小，转向反应就越快，也就是常说的指向精准、操控好。
一般来说，大型车和货车的转向比较大，而家用车和运动型汽车的转向比较小。

不同的用车场景往往需要不同大小的转向比，譬如汽车速度较低（泊车）或者转向角度较大时，提供较小的传动比会更方便；速度较高（跑高速）或者转向角度较小时，需提供较大的传动比，从而提高车辆的稳定性，因此可变转向比应运而上。
这样不仅能提高车辆稳定性和安全性，还能增加操控乐趣。

机械式可变转向比

主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章，通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条，这样方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化，中间位置的左右两边齿距较密，齿条在这一范围内的位移较小，在小幅度转向时（例如变线、方向轻微调整时），车辆会显得沉稳，而齿条两侧远端的齿距较疏，在这个范围内，转动方向盘，齿条的相对位移会变大，所以在大幅度转向时（如泊车、掉头等），车轮会变得更加灵活。

这种技术除了对齿条的加工工艺要求比较严格之外，并没有多少“高科技”在其中，缺点在于齿比变化范围有限，并且不能灵活变化，而优势也很明显——完全的机械结构，可靠性较高，耐用性好，结构也非常简单。

电子式可变转向比

科技含量高，相比机械式可变转向比系统，电子式可变转向比系统使用了更复杂的机械结构并且需要与电子系统结合使用。
能够更好的实现“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”的需求，其为车辆行驶带来的便利性和稳定性都是普通的可变助力转向系统和单纯的“机械式”可变齿比转向无法比拟的。

ADS动态转向系统的核心部件是一套以谐波齿轮”传动机构为核心的电控系统，“谐波齿轮”是利用柔轮、刚轮和波发生器的相对运动，特别是柔轮的可控弹性变形(形状改变)来实现运动和动力传递的。
改变转向比的原理是“谐波传统”系统的错齿运动。
连着方向盘的输入轴与柔轮(薄型环齿圈)相连，其内有柔性滚珠轴承，中心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是外环面构成的刚轮，在转子被锁止时(电机未通电或发生故障)，转向系统转向比保持恒定。
电机驱动中央转子旋转时，会带动柔轮旋转，当转子与柔轮同向旋转时，由于柔轮的齿数比外环刚轮的齿数小，所以刚轮的转动角度便会大于柔轮，使转向角度被放大，而当转子反转时，就能够起到缩小转向角度的作用。
相比行星齿轮系统，ADS动态转向系统使用的“谐波齿轮”传动结构有诸多优点：首先是结构相对简单，没有过多复杂的齿轮结构，零件数少便于维修；其次是这种结构承载能力高，传动比大；再次，它的运转平顺，噪音较低，这点对于看重静音的豪华车型来说非常重要；最后，这种结构传动效率高，且响应速度快，运转精度高。

《图解电动汽车结构·原理·维修》

作者：曹砚奎

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上市时间：2020年3月

《图解电动汽车结构·原理·维修》用通俗易懂的语言对电动汽车整车控制系统、动力源、驱动系统、充电系统、转向系统、空调系统、制动系统的原理和维修等内容进行了模块化分解阐述，将电动汽车复杂的技术问题图形化、简单化，使读者更容易地学习电动汽车的技术知识、轻松地扩大知识面和视野。
本书适合大中专院校学生、教师，以及广大电动汽车车主和维修人员阅读。