本文通过对 MEB 平台以及其储备的首发规划 车型的分析，我们认为大众有望通过 MEB 将其在传统车领域依靠 MQB 平台的 研发制造能力复制到新能源领域，MEB 作为新能源独立平台，具备最纯粹的新 能源基因，同时由于其高度的集成化率以及规模和开放性将使得其具备明显的 成本优势。
而基于 MEB 平台推出的大众 ID 家族车型的外观与内部空间、续航 与动力以及智能搭载等相比原有基于 MQB 平台打造车型有大幅度的提升。
从 市场端的竞品分析来看，我们认为大众具备较好的市场口碑以及成本优势，与 特斯拉等新势力相比具备成本和市场口碑优势，与国内自主品牌新能源相比具 备品牌优势。

建议关注国内 MEB 核心产品链标的精锻科技、爱柯迪、华域汽车、 三花智控、宁德时代等。

平台化能力是车企研发和生产的根基，MEB 是大众转型新能源的重要平台

核心观点：作为全球汽车龙头的大众依托其强大的模块化平台能力在传统燃油 车领域与竞争对手拉开较大差距。
行业层面新能源是不可逆的产业趋势，格局 层面大众面临造车新势力崛起带来的竞争压力。
MEB 平台是大众打造的新能源 独立平台，我们认为大众基于 MEB 平台可复制其在传统车领域的研发制造优 势以及市场基础，后期 MEB 将承担旗下所有子品牌的大部分纯电车型，而基 于 MEB 平台大众将生产 5000 万辆纯电车型。

电动化战略助力脱碳计划，MEB 全球预期累计产量达到 5000 万辆

随着碳排放在海外受到愈加严厉的限制，新能源成为不可逆变局。
基于此背景， 大众前瞻性地提出“2050 年完全脱碳计划”的革命性目标，而“携手共进-2025 战 略”：计划在 2025 年车辆全生命周期的碳排放量相比 2015 年减少 30%，则是 实现这一能源革命的关键阶段目标。
为此，大众汽车正在致力实现车型组合的 电动化。

大众电动化战略：大众汽车计划截至 2020 年基于现有车型推出 10 款新能源车 型版本，到 2022 年底，大众汽车旗下所有子品牌 VW、奥迪、斯柯达、西雅特 等将累计发布 27 款基于 MEB 平台生产的车型。
至 2023 年大众将推出 10 款纯 电动 ID 家族车型，截至 2025 年大众汽车计划达到每年销售 100 万电动车的目 标，在中国市场销售车型将有 25%-30%为纯电动车型。
截至 2028 年将推出 70 款电动车，并将计划销量由 1500 万提升至 2200 万辆。

大众集团首席执行官表示，2020 年起大众后期基于 MEB 平台打造的电动车累 计产量将达到 5000 万辆。

基于大众 2019 年 11 月 18 日公布的 Planning Round 68 中的最新的新能源销 售计划及企业调研，我们对 2020-2025 大众在国内的新能源车销量和 MEB 平 台销量进行了测算。

基本假设：以 2019 年 1.3%的全球销量增速为基准，保守估计 2020-2025 大众 全球总销量维持每年 1%的增长。
国内大众新能源销量=大众全球总销量大众中 国新能源占比。

测算结果：从 2020 年至 2025 年，大众新能源在国内销量分别为 12 万/24 万/37 万/62 万/150 万。
从 2021 年至 2025 年，大众 MEB 车型在国内销量分别为 15 万/30 万/50 万/83 万/118 万。

MEB 平台有望在新能源领域延续大众传统车领域的相对优势

大众的平台建设始于 80 年代，从 PQ 系统平台技术升级为 MQB，MLB 等模块 化平台，模块化平台使得平台的延展性大幅度提升，能够实现不同级别，不同 类型，不同品牌的同平台研发和生产。
大众在 2015 年推出 MQB 后，推新车型 的速度大幅度提升，车型换代周期也明显缩短。

车型推出节奏上，在引入 MQB 平台进行模块化生产后，车型换代及新车型推 出的速度明显加快，从 2012 年的 1 款车型上升至 2019 年的 11 款车型，占当 年大众全部改款与新品推出量的 73%，成为产品输出的绝对主力。
我们认为， 同样模块化生产的 MEB 将拥有与 MQB 相似的速度，从 2020 年的首款 ID.4开始，未来 5-8 年 MEB 改款和推新的车型将不断增加。

产能层面，预计全球 MEB 产能达到 5000 万；2022 年之前大众将会在全球范 围内建设 8 座 MEB 工厂，包括欧洲 2 座，中国 2 座以及美国 1 座，中国工厂 分别为上汽大众的安亭工厂以及一汽大众的佛山工厂，后期将生产包括上汽大 众、上汽奥迪、上汽大众斯柯达、一汽大众、一汽大众奥迪的中国市场 MEB 平 台车型。
上汽大众 MEB 安亭工厂整体投资 170 亿元，预计 2020 年 10 月正式 投产，规划年产能为 30 万辆/年。

核心观点：制造端来看，由于 MEB 是针对新能源的独立平台，节省掉传统车 前置发动机、变速箱以及相应的传统系统，因此结构简化，基于该平台打造的 车型电池搭载量提升（续航里程提升），同尺寸下轴距变长（内部空间提升） ， 同时由于其高度的模块化能力使得造车成本大幅度降低。

大众的 MEB 平台是模块化电气化工具 Modular Electrification Toolkit 的缩写， MEB 平台是大众首个模块化传统车平台 MQB 向电动化进化的平台，结构层面 来看，与大众传统燃油车模块化平台 MQB 相比，MEB 去除了传统燃油车底盘 需要的横向设计、前置发动机、前轮驱动的布局，将电池以及电机融入底盘架 构，采取平板式电池模组布置于车轴两侧，其外观类似于一块“巧克力”，位于 底盘中央，前桥与后桥之间，一方面可实现载荷的均匀分布，同时电池可实现 前驱、后驱以及四驱，此外，由于省略了前置发动机、复杂的变速箱以及配套 的传动系统，因此车身在相同的车长情况下可以拥有更长的轴距和更短的前后 悬挂。

MEB 平台模块化程度较高，动力层面，后期所有基于 MEB 生产的车型根据车 型是后驱还是四驱可提供两套标准的动力传统系统，但是仅采用一款通用的动 力电子系统，且所有车型仅配备一款永磁同步电机。

空间层面，实现车内空间的大幅度提升；MEB 平台具备短前后悬、无中央地台、 驾驶席和后排乘坐空间更大等优势。
基于 MEB 平台的大众 ID.3 相比基于 MQB 的 e-Golf 空间大幅度提升：ID.3 长宽高分别为 4260mm、1810mm、1550mm， 轴距为 2765mm，e-Golf 长宽高分别为 4270mm、1799mm、1482mm，轴距 为 2631mm，即 ID.3 在车身长度比 e-Golf 短 10mm 的情况下，轴距相比 e-Golf 长 134mm，主要由于底盘架构的变化可使得基于 MEB 平台打造的新能源车减 少前置复杂的发动机、变速箱动力总成以及与之配套的复杂的传动系统，释放 出较多的前后空间从而使得在长度相同的情况轴距可显著增加。

成本层面，ID.3 相比 e-Golf 降低了 30-40%；主要源于电池和电力系统，后期 若是将整座工厂转型电动车型生产，其成本将比燃油车/电动车共线生产降低约 5-10%。

性能层面，MEB 平台车型百公里加速度可在 6 秒以内，同时由于电池包嵌入车 底中央，可实现接近 50:50 的重量分配，从而使得车辆的动态性能提升。

安全层面，MEB 平台的电池组配置了防冲撞的铝合金外壳；

核心观点：汽车电子电气架构（EEA）是指电子电器系统的总体布置方案，优 秀的架构将有助于软件开发、硬件成本节省、提升系统用户体验等。
电动化、 智能化趋势将使得需集成的功能增加，对于算力、系统升级等能力要求提升， 长期来看 EEA 将由分布式逐步过渡到域控式，最后再到中央处理模式。
MEB 相对于 MQB 的 EEA 实现了由分布式到域控式的过渡，主要采用与特拉斯架构 类似的 3 区域域控 EEA，相比一级供应商的 5 区域域控 EEA 集成度更高。

控制层面，MEB 相对 MQB 最大的核心区别在于底层电气架构：MQB 主要采 用的是分布式电子电气架构，而 MEB 则逐步过渡到向域集成架构。

汽车电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture，EEA）是指电子电器系 统的总体布置方案，通过将汽车里的各类型传感器、中央处理器、线束拓扑、 电子电气分配系统和软硬件系统整合在一起，从而实现车辆的配置、功能、运 算、动力和能力的分配。
优秀的 EEA 将有助于软件开发以及硬件成本节省。

英飞凌将不同车企 EEA 的实现路径分为不同类型，主要包括分布式架构、域集 成架构（Domain integration）、混合区架构（Hybrid zone low）以及车载电 脑（Car Computer）。

博世对于汽车架构的趋势演绎主要划分为三个阶段：分布式电子电气架构、域 集中电子电气架构、车辆集中电子电气架构。
相比英飞凌的划分，博世将英飞 凌划分的混合区架构（Hybrid zone low）以及车载电脑（Car Computer）两个 阶段划分为一个阶段。

目前分布式控制仍然是当前最为主流的 EEA；分布式架构阶段是由多个独立功 能的 ECU，每个 ECU 控制单一功能，而这些 ECU 基于 CAN 总线进行通信， 通常一辆车上往往分布了 100 个以上的 ECU。
采用分布式控制策略可以最大程 度利用汽车电气系统已有的软件和硬件资源以及成熟的技术方案，从而可有效 的降低研发成本和缩短开发周期。
但是分布式的缺点在于对于一个复杂的功能 需要多个控制箱同时开发完成进行验证，其中任意一个控制器出现问题均会导 致整个功能全部失效。
另外分布式架构也会导致各个物理子系统之间的相互协 作关系变得复杂，增加各个物理子系统之间平衡需求以及后期将各个物理子系 统进行系统集成时的工作难度，也会一定程度增加开发成本。

域控式 EEA：集中式 EEA 的第一阶段是通过将一些传感器和处理器相融合， 一个 ECU 可控制多个功能，第二阶段则是采用域控制器，将不同域进行结合， 同时引入以太网通信。

从趋势中可以看出，汽车控制单元的 ECU 可持续减少，而 ECU 数量一方面可 节省 ECU 成本，同时减少 ECU 之间的线束达到轻量化和成本下降。
此外，集 中式也有利于“空中下载”（OTA）功能的实现（进行 OTA 之前需要对整个电子 基础设施运行情况、兼容性进行验证，较少数量的 ECU 可以减少确认工作） 。
基于域划分进一步优化架构，最终目标是用中央处理器控制所有域，基于云计 算以及汽车中央计算机配合执行器和传感器架构的模式。

从后期趋势来看，随着智能化、电动化趋势，汽车集成功能越加复杂，EEA 将 逐渐从分布式架构到集成式架构演进。
分布式阶段车辆各功能由不同的单一电 子控制单元（ECU）控制，而单车往往具备上百个 ECU，到了集成式阶段，ADAS、 车身控制、多媒体等功能可以通过域实现局部的集中化处理。
分布式 EEA 存在 着以下问题：

第一，对于整车厂而言，无法统一底层嵌入式软件或是代码；传统的汽车供应 链整车厂企业高度依赖博世、德尔福、英飞凌等一级零部件供应商提供 ECU， 但不同的 ECU 往往具备不同的嵌入式软件和底层代码，从而使得整车的控制策 略变得复杂，同时整车企业无法获得权限去及时维护和更新 ECU；

第二，分布式架构存在较大的冗余，难以适应后期庞大的功能需求；比如不同 ECU 之间算力不可协同并相互冗余，从而产生极大浪费。
此外，分布式架构需 要大量的内部通信从而导致线束成本大幅度上升，同时也增加了装配难度。
随 着电动化智能化带来的汽车功能增加以及控制策略越加复杂，分布式架构难以 承受汽车复杂的功能，极大地影响用户体验。
在自动驾驶时代，原有的单一功 能对应单一 ECU 的分布式计算架构已经无法适应需求，例如摄像头、毫米波雷 达、激光雷达乃至 GPS 和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以 保证输出结果的对整车自动驾驶最优。

域控架构 EEA 利用处理能力更强的多核 CPU/GPU 芯片相对集中的去控制每 个域，以取代目前的分布式汽车电子电气 EEA。
目前博世的域控系统将 EEA 划分为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子，而德尔福定义的域 控系统将 EEA 划分为信息娱乐系统域、底盘与安全域、动力总成域、高级辅助 驾驶系统域、车身与便利域，两者的划分标准较为统一，同时也代表着核心供 应链的发展趋势（即五个域划分的域控架构）。

采用域控 EEA 相对分布式 EEA 具备以下优势：

第一，整体算力大幅度提升；由于部分区域算力集中统筹，在统筹设计的电子 电器架构下算力可统一分配，而此前由多家供应商提供的 ECU 算力难以相互支 持，所以整体算力能力可大幅度提升；

第二，把握底层架构，缩短研发周期以及后期可快速升级；由于整车厂自己把 控基础架构，对原供应商的替代性加强，可以缩短软件迭代周期，同时可为后 期第三方软件开发提供便捷，并且可实现快速升级；

第三，降低人工物料成本，提升生产效率；由于集中式域控系统简化了分布式控制系统繁杂的线速以及各类型控制箱，因此可极大降低原材料成本以及后期 装配简化带来的生产效率提高和人工成本降低。
后期随着车载以太网替代分布 式控制的 CAN 总线结构，内部线束数量可大幅度减少。
对于传统汽车而言，线 束通常为车辆中第三重的部件，最大重量可达 50kg，总长度达到 5km，而采用 域控结构 EEA 的特斯拉，以 Model S 内部线束长度长达 3 千米，而 Model 3 只有 1.5 千米，未来 Model Y 上特斯拉的计划是将线束长度控制在 100 米。

MEB采用3区域的域控 EEA架构；从目前披露的大众MEB的EEA架构来看， 大众主要是基于 3 个 ICAS 域控系统：

ICAS1：主要是车内应用服务，依靠网关进行传递的 ECU，包括车身控制、电 动系统、高压驱动系统、舒适系统、灯具系统，全部引入车身应用的服务单元 里；

ICAS2：支持高级自动驾驶功能，有单独的自动驾驶域控制器；

ICAS3：是娱乐系统的域控制器，把导航系统、仪表系统、抬头显示、智能座 舱，把所有算法和硬件放入第三个域控制器。

纵向比较：MEB 相对 MQB 的 EEA 由分布式过渡到集中式的域控

MEB 相对 MQB 试图把数字化扩展到汽车上，后期有望借鉴 Apple 模式来开发 整车软件层。
Apple 拥有自身的用户体验 APP、封闭的操作系统 IOS、性能领 先的 64 位处理芯片，类似理念将会应用到 MEB 车型功能开发上。

MEB 相对 MQB 在功能需求定义层面更加拓宽，比如增加了自动驾驶 （Auto.Driving）以及信息化（Digitalization），基于自动驾驶（Auto.Driving） 可以衍生出很多的功能应用和消费场景，这些需求下开发的技术功能会迭代更 新，后期新的功能也可以及时发布。
操作系统层面，目前汽车系统除了娱乐系 统，动力/底盘/车身系统大部分都采用实时操作 OSEK 操作系统，而大众在 MEB 上的域控制器已经切换成 POSIX OS 与 Adaptive AUTOSAR，虽实时性要求有 所降低，但在保证一定功能安全等级的基础上，大大提高了对高性能处理能力 的支持，以支持智能互联应用功能的开发，满足模块化、动态性和持续更新能 力的需求。

横向比较：特斯拉与 MEB 的 EEA 均采用 3 个域控的 EEA 域控架构

特斯拉平台的 EEA 集中度同样较高，只有中央计算模块（CCM）、左车身控制 模块（BCM LH）和右车身控制模块（BCM RH）三大领域，其中中央计算模 块基于 X86 Linux 系统，集成了信息娱乐系统、车内外通信以及辅助驾驶系统 （ADAS/Autopilot），而左、右车身控制模块主要负责车身与便利系统、动力系 统以及底盘与安全系统等。

产品端：大空间高里程，内外饰前卫，价格亲民

核心观点：产品端来看，通过对 MEB 储备首发车型分析，我们认为新产品具 备三点共性：第一，由于电池搭载量提升带来的续航里程大幅度提升，标准版 本车型基本达到500km（之前基于MQB仅300km附近），最高可达到665km； 第二，外观与内饰的设计理念革新，整体风格更加贴近造车新势力，科技感和 未来感提升；第三，由于新能源独立平台结构优化，通用化率高，平台延伸车 型量大带来的成本显著下降。

MEB 延续性强，产品外观改善，成本下降，续航里程提升

MEB 平台因其模块化能力较强而具备较好的延展性，目前发布车型基于 MEB 平台打造的新能源车型其最高续航里程将达到 550 多公里，并且全部搭载 vw.OS 操作系统。
MEB 平台车型包括轿车、SUV、MPV 以及部分商用车，可 实现紧凑型到中大型的跨越，同时不局限于大众品牌，还将涵盖斯柯达、西雅 特以及奥迪等高端品牌。
首批车型主要包括奥迪 Q4 e-tron、大众 ID.CROZZ、 ID.3、西雅特 EL-BORN、斯柯达 Vision E、ID.BUZZ、ID.BIZZION 等。

通过对大众 MEB2020-2022 年上市部分车型的分析，我们认为这些车型具备以 下共性：

第一，续航里程大幅度提升，普遍达到 500km 以上；当前大众推出的国产纯电 动车型续航里程均低于 300km（上汽大众朗逸续航里程为 278km，一汽大众纯 电动高尔夫续航里程为 270km），后续车型高配版本的续航里程普遍达到 450-600km。
与对标车型特斯拉、蔚来、比亚迪的核心车型相当。
MEB 平台车 型的续航里程大幅度显著提升主要由于 MEB 是专门针对新能源汽车的独立平 台，而且之前大众国产车型的新能源均是基于原传统车平台打造，由于新能源 独立平台的结构有所差异，所以车身搭载的电池数量大幅度提升。
基于 MEB 平 台打造的 ID 车型的基本续航里程是 350km，最高可提升至 665km；

第二，外观内饰相较传统车改动较大，更加具备科技感；基于 MEB 的新能源 车型外观普遍更加具有运动感和科技感，体现在造型整体偏圆润，前脸均取消 原传统燃油车使用的横拉式进气格栅而采用封闭式进气格栅，车身流线感加强， 前后均大部分采用贯穿式大灯等设计，采用五幅式轮毂。
内饰层面则普遍做了 较大简化，整体设计理念更加向造车新势力靠拢；

第三，成本显著下降；纵向比较来看，以车型类似的 ID.3（基于 MEB 平台） 与纯电动版高尔夫（基于 MQB 平台）进行比较，据大众 CEO Herbert Diess 表示，ID.3 成本比纯电动版高尔夫便宜大约 40%。
成本大幅度下降主要由于 MQB 平台虽然能够兼容新能源车型，但是重心仍是传统燃油车系统的平台架构， 而 MEB 由于专门为新能源车型打造，结构布局等更加合理化，同时模块化研发、 采购、设计也将使得 MEB 平台具备横向比较的成本相对优势。

产品分析：多品牌全面布局储备丰富，首发车型竞力强劲

ID.3：ID 家族首款量产紧凑型两厢车，预计 2020 年由上汽大众国产

ID.3 是大众基于 MEB 平台打造的首款车型，定位紧凑型纯电动轿车，车型长 宽高分别为 4261mm、1809mm、1552mm，轴距为 2765mm，整体车长与 Golf 相近，但得益于纯电动平台带来优势，其轴距更大，且车内无中央通道，内部 空间显著提升。

外观层面：ID.3 继承了大众家族化的设计语言，整体造型圆润，前脸为大众标 志性的微笑前脸，车身前大灯通过一条 LED 灯带相连，A 柱设计大面积三角窗 压低前风挡，有效降低风阻系数车，尾部采用亮黑色尾门面板，尾灯配 b 字形 LED 灯组。

动力层面：ID.3 后置永磁单电动机，并且提供 3 款配置车型，高配车型最大功 率 150kW，极速可达 160km/h。
续航层面，WLTP 标准下锂离子电池容量分别 为 45kWh/58kWh/77kWh，续航里程分别为 330km/420km/550km，各续航里 程的最低值能够满足在高速公路上以中等速度行驶，以及冬季在低温环境中行 驶的需求。
充电层面，使用最大充电功率为 11kW（交流电）或 100kW（直流电），直流快充时 30 分钟便可充入续航 290 公里所需的电量。

配置层面：ID.3 配备自动空调、座椅加热/通风、车载地图、语音控制、抬头显 示、驾驶辅助等功能，除电动车窗和危险警示灯外，其他系统均可采用触控操 作。
多媒体系统中集成可更新的导航系统，配有电话免提功能，手机无线充电 等功能，车内的音响系统还可通过选装由 8个扬声器及1个低音炮组成的 Beats 音响套装得到增强。

智能化层面：ID.3 搭载了城市紧急制动与行人监测功能的预碰撞安全系统、多 次碰撞制动系统、车道保持系统等多个安全系统以提供全方位的辅助驾驶，标 配的停车距离控制系统可最大程度地避免停车失误，并在在最后时刻通过触发 紧急制动来避免碰撞或减轻碰撞程度。
ID.3 装配的 App-Connect 功能可在数秒 内将 ID.3 与智能手机相连。

售价层面：目前 ID.3 的起售价不高于 3.3 万美元（23.4 万人民币），欧洲价格 基础版本预计 2.4 万欧元，旗舰版本预计 3 万欧元。
目前已知的丹麦市场披露 售价基础版本 2.8 万克朗（约 29 万人民币），中配版 3.1 万克朗（约 32.3 万人 民币）

上市进度：ID.3 于 2019 年 10 月全球发布，目前已经面向欧洲市场开启预定， 前期限量生产 30000 辆，对应车型为 ID.3 1ST 特别续航版本，对应续航里程 为 420km，将于 2019 年 11 月 4 日正式由大众德国的茨维考（Zwickau）工厂 生产，预计在 2020 年中交付，该车型预计在 2020 年有望引入中国，预计将由 上汽大众实现国产。

ID.4：首款国产 MEB 车型，预计 2020 年由一汽大众与上汽大众同时国产导入

ID.4 基于 ID.CROZZ Concept 打造，该车型同样基于 MEB 平台，ID.4 比 ID.3 尺寸更大，定位紧凑型 SUV，车型长宽高分别为 4565mm、1845mm、1621mm， 轴距为 2765mm。

外观层面：整体设计较为简洁，科技感较强，前脸延续 ID 家族封闭式格栅前脸， 日间行车灯环绕大灯内部，车身侧面配备多幅式合金轮毂，同时在车窗上方加 入镀铬饰条使得整车运动感十足，尾灯采用 LED 光源。

动力层面：ID.4 将在前、后轴搭载两台电机，ID.4 会提供多个续航版本，低版 本电池容量为 58kw，续航里程为 330km，高配版本其中最大功率达到 224KW， 最大电池功率达到 83Kwh，最大续航里程达到 500km。
充电层面，将支持 150kw 直流快充，即 30min 可充电完成 80%。

配置层面：ID.4 采用了前车门侧开 90 度角、后车门向后侧滑开启的方式，座 舱内部的全景天窗采用可改变透光度的玻璃，方向盘回缩功能，取消物理按键， 全新车载媒体系统等。
智能化层面，ID.4 拥有半自动驾驶辅助装置，可实现 L2 或 L3 级别的自动驾驶功能。

售价层面：大众汽车美国公司首席执行官斯科特·基奥表示，即将上市的 ID.4 全电动汽车在美国市场上的联邦税收抵免后售价预计约 3 万美元（约 21 万人民 币）。
考虑到 7500 美元的免税政策，售价应为 40000-42500 美元左右（约合人 民币 28.12 万元-29.87 万元）。

上市进度：ID.4 预计将于 2020 年 6 月北美车展上市发布，2020 年底由一汽大 众和上汽大众同时国产导入，预计双方推出不同版本车型，后期将会有其性能 版本车型 ID.4 GTX 车型推出。

ID.VIZZION Concept：高端纯电版“辉腾”，预计 2021 年全球上市

ID.VIZZION Concept（ID.5）是大众打造的高端中型车，该车长 5163mm，与 未加长的 Passat B8 接近，宽 1947mm，高 1506mm，轴距达到 3100mm。

外观层面：采用溜背式设计，整体造型前卫时尚。
前脸采用倒梯形的封闭式格 栅设计，前轴靠前增大车内空间，车身比例动感极强。
前后灯组采用横贯一体 式 LED 整体发光原件并串起了 VW 的原型车标，点亮后有炫酷感。
后尾腰线上 翘并有 LED 灯带点缀，门把手隐藏于灯带下方。
轮圈采用五辐偏心造型，提升 档次。
动力层面，前、后轴搭载两台电机，总功率 225kW，接近 ID.4，最高时 速为 180km/h。
电池容量高达 111kWh，续航里程可达 665km。
除常规电插座 外，可使用感应充电。

动力层面：最高续航里程可达到 665 公里，百公里加速度预计达到 6.3 秒，理 论上搭配涡轮增压的 2.0 升四缸汽油发动机驱动的帕萨特相当，最高时速可达 180km/h。
ID.VIZZION 提供动力的是两台单独的电动机，前面安装 75kW 后面 安装 150kW，整体到达 225kW 的系统输出，驱动器直接连接至每个车轴，然 后直接连接至四个车轮。

配置层面：配豪华对开门，内部无方向盘及相关控件，乘客可通过语音和手势 控制与车辆的虚拟主机交流，以便于虚拟主机了解车内乘客的个人偏好。
智能 化层面，ID.VIZZION Concept 达到 L5 级自动驾驶系统，能够在行驶中实现自 动驾驶、自动转向与自动导航。

售价层面：预计不超过 46 万元（6 万欧元）

上市进度：预计 ID.VIZZION Concept 将由德国埃姆登工厂生产，预计 2021 年 在澳大利亚、欧洲在内的主要市场上市。
但量产版仍为 L4 级自动驾驶系统，故 还会配备传统的方向盘、中控台以及油门/刹车踏板。

ID.BUZZ（ID.7）：定位紧凑级 MPV，预计 2022 年海外推出

ID.BUZZ 基于 MEB 平台，打造更灵活的电动版 Type2。
ID.BUZZ 定位紧凑级 MPV，根据需要可调节为 4-8 座客车，车型长宽高分别为 4941mm、1979mm、 1963mm，轴距为 3300mm。

外观层面：结和传统与现代元素，前脸采用了细长的 LED 前照灯，能够模仿人 眼动作与其他车辆及行人互动，保险杠采用蜂窝状背光设计，D 柱采用经典三 通风口设计，配备 22 英寸哑光灰配色轮圈，车身围绕淡黄色灯带式腰线提高夜 晚辨识度，尾灯为环绕式 LED。

动力层面：前、后轴搭载两台电机，实现四轮驱动，综合功率达到 275kW，可 在 5 秒内完成百公里加速，最高时速 160km/h。
配备 111kWh 锂电池，续航里 程高达 600 公里。
充电层面，可以通过任何常规的家用插座或充电站充电,支持 150kW 组合充电系统（CCS）或感应式充电接口充电,即 30 分钟内充达 80%的 电量。

配置层面：车内布局高度灵活,可实现前排座椅向后翻转等多种组合形式，满足 日程出现、商务会议等场景。
后桥采用了多连杆设计，配备电控阻尼的空气悬 挂以提高新车舒适性。
方向盘为触摸式多功能，iPad 显示行驶信息，配备 AR 抬头显示功能。
该车能够存储用户信息，授权用户智能手机上的“数字钥匙 （Digital Key）”识别车辆外围人员，身份认证通过后可自动开启车门。
智能化 层面，ID.BUZZ 采用“ID. 巡航”模式，是大众首款实现完全全自动驾驶的产品。
该模式 2025 年起将得到应用。

售价层面：售价或为 4.5 万欧元起(约合人民币 39.4 万元)。

上市进度：该车型由德国 Hanover 工厂基于 MEB-XL 平台打造，预计 2021 年 底生产，2022 年在北美、欧洲和亚洲市场正式开售。

ID.ROOMZZ（ID.6）：定位全尺寸跨界 SUV，预计 2021 年一汽大众国产

ID.ROOMZZ 是继紧凑型 ID.4 后大众的第二款 SUV，比 ID.4 尺寸更大，定位 大型 SUV，车型长宽高分别为 4930mm、1903mm、1675mm，轴距为 2965mm。

外观层面：整体造型圆润，兼具时尚感与科技感，前脸采用创新的箭形主大灯贯穿整个 LED 灯带，侧身采用流媒体后视镜和隐藏式门把手，车顶银色呼应车 侧轮拱增加辨识度，车尾严肃车头的贯穿式设计，尾灯组配可发光的 VW 厂徽 章使该车更具科技感。

动力层面：ID.ROOMZZ 将在前、后轴搭载两台电机，总功率达 225kW，最高 速度可达 180km/h，通常采用后驱，必要时可在一秒内通过 4MOTION 四驱系 统将动力同时分配到前后轴。
搭载 77kW 电池，续航可达 450km，高配版本大 众 111kW 点电池，续航可达 600km。
车辆电池可采用感应式充电或常规的充 电接口进行充电，30min 可充电完成 80%。

配置层面：ID.ROOMZZ 采用了后滑门设计。
内部材质采用高质感 AppleSkin™、 木纹饰版，气氛灯定制化。
ID.Pilot 模式下各个座椅可以向内旋转 25 度，完全 自动驾驶模式时座椅可从直立调整到斜躺位置。
驾驶舱配 5.8 英寸玻璃面板显 示屏和可在 ID. ROOMZZ 前方投射出虚拟的导航指令的 AR 增强现实抬头显示 屏，两侧 A 柱子间的 LED 灯带可传递导航、空气质量等信息。
智能化层面， ID.ROOMZZ 拥有 ID.Drive 智慧驾驶辅助系统，能够升级成 L4 功能。

售价层面：暂无相关信息。

上市进度：预计 ID.ROOMZZ 将在 2021 年由一汽大众实现国产。

ID.SPACE VIZZION：大轴距纯电旅行车，预计 2022 年前后全球上市

ID.SPACE VIZZION 是基于 ID.VIZZION Concept 轿车概念演变而来的更宽敞 的版本，结合大型 GT 跑旅流线造型与 SUV 休旅宽敞空间，功能性定位未来旅 行车。
车型长宽高分别为 4958 mm、1897mm、1529mm，轴距为 2964mm。

外观层面：与 ID.Vizzion Concept 风格大致相同，但外形更接近豪华跑车。
车 头采用防水箱护罩造型，并融入多组导流通道引导行车时车身周边产生气流， 使风阻系数降至 0.24Cd。
车侧配隐藏式门把手。
贯穿式设计的菱形尾灯与车头 LED 灯带呼应，强调整体感。

动力层面：有后驱和四驱两个版本。
后驱版本电机最大功率 205kW。
四驱版本 在前桥处增加小功率电动机，系统最大功率 250kW，5.4 秒内完成 0-100km/h 加速。
该车搭载 82kWh 电池，续航里程 590 公里，30min 可充电完成 80%。

配置层面：ID.SPACE VIZZION 基本实现全触屏，配备大面积 16.5 英寸悬浮触 碰屏与较小仪表盘屏幕，A 柱装配 ID.LIGHT 互动灯号栏以提供资讯。
方向盘采 用圆角矩形设计。
车内仅有四个座位，空间非常宽敞。
内饰采用环保材料可替 代皮革 AppleSkin。
智能化层面，尚未完全实现自动驾驶功能，保留方向盘等 控制组件。

上市进度：预计 ID.SPACE VIZZION 将在 2021 年于德国埃姆登工厂与 ID.VIZZION 轿车共线生产，并有望在 2021 年底至 2022 年推出性能更强大的 “GTX”版本，主要市场为欧洲、北美和中国。

ID.BUDD-e：借鉴经典 T1 BUS，定位 MPV

ID.BUDD-e 是基于大众经典 T1 BUS 造型设计的面包概念车，该车基于 MEB 平台打造，定位 MPV，车型长宽高分别为 4597mm、1938 mm、1834mm，轴 距为 3152mm。

外观层面：复古中带有个性感。
前脸采用了三横幅式的格栅设计，配 LED 日间 行车灯，侧面保留直立挡风玻璃及独特的侧窗风格等 Microbus 的经典元素， 车顶为流行的悬浮式样并加入太阳能电池板。
C 型尾灯由车尾延 D 柱子直达车 顶，整体感强。

动力层面：前、后轴搭载两台电机，最大输出功率 235kW，最高时速 150km/h。
电池容量 101kWh，超过特斯拉的 85kWh 和 60kWh，NEDC 标准下续航里程 达 533km，30min 可充电完成 80%。

配置层面：采用了侧面滑动车门设计，最大化上下车的入口。
内部为三排七座 式。
方向盘采用两幅设计，后备箱创新性增加储物槽。
车内配高清仪表和信息 娱乐系统显示屏。
智能化层面，配备平视显示技术和部分自动驾驶功能，搭载 有手势控制、e-Mirror 车内电子后视镜、互联技术等新技术。

上市进度：ID.BUDD-e 目前处于进一步开发阶段。

Q4 e-tron：奥迪首款基于 MEB 车型，定位紧凑型跨界 SUV

Q4 e-tron 是奥迪首款基于 MEB 平台打造的车型，相对由保时捷纯电平台（J1） 打造的 e-tron 车型更加平民化。
Q4 e-tron 定位紧凑型跨界 SUV，车身介于 Q3 和Q5之间，车型长宽高分别为4590 mm、1900mm、1610mm，轴距为2770mm， 尺寸与 Q5 相当。

外观层面，整体线条流畅，力量感强，前脸采用奥迪家族化大八边形进气格栅 设计，大灯为 LED 灯组，前裙有可点亮 e-tron 标志。
车身线条圆润，侧裙凸起。
后轮拱宽大突出，车顶收紧，塑造强肌肉感车尾。
尾灯为贯穿式，两侧多横幅 式设计，辨识度强。

动力层面，搭载 quattro 电动四驱系统，前后分别配备一台感应异步电机和一台 永磁同步电机，有利于平衡高速和低速不同工况下的能耗。
综合输出功率 225kW，百公里加速度 6.3 秒。
电池容量 82kWh，最大续航里程达到 450km。

充电层面，支持 125kW 直流快充，30min 可充电完成 80%。

配置层面，采用前麦弗逊式独立悬挂加后多连杆独立悬挂来调整离地间隙。
座 椅采用 Alcantara 材料，后排也配备有空调出风口。
内饰采用环保的超细纤维 纺织面料，颜色上浅下深，整体整洁有科技感。
六边形多功能方向盘同时支持 按键和触摸操作控制面板，方向盘后方为液晶仪表。
车内应用 AR 技术抬头显 示功能将导航信息显示于前方。
智能化层面，配备 My Audi app，用户能够规 划、遥控和监控奥迪 e-tron 的充电过程并预先设定车辆的空调温度。

售价层面：售价或为 6.0 万欧元起(约合人民币 45.6 万元)。

上市进度：该车型由匈牙利 Gyor 工厂生产，预计在 2020 年底在欧洲发售。

斯柯达 CITIGOe iV：斯柯达首个纯电动车型，定位次紧凑型两厢车

斯柯达 CITIGOe iV 是大众旗下 e-Up 车和未来的 eMii 的姊妹款，为 MEB 平台 产品，定位次紧凑型微型车，车型长宽高分别为 3597mm、1926mm、1645mm， 轴距为 2765mm。

外观层面：整体设计与 e-Up 相似。
前脸格栅采用斯柯达家族经典的竖条纹格栅 设计，格栅同车色，两侧为 LED 行车灯与雾灯，并可选装弯道照明辅助。
车侧 线条流畅，低配车型搭载 15 英寸钢制轮毂（可选装高配轮毂）、高配车型搭载 16 英寸 Scorpius 合金轮毂。
车尾采用垂直造型以最大化车身空间，尾部采用 了高位刹车灯的设计，尾灯组为红白双色。

动力层面：搭载一台前置电动机，最大功率为 61kW，可提供 212Nm 的高扭矩， 使车辆在 12.3 秒内加速至 100km/h，且最高时速达到 130km/h。
续航层面，配 备 32.2kWh 电池组，续航里程保持在 260km 左右。
充电层面，使用 7.2kW 车 载充电器在约 5 小时内完全充电，直流充电可在 1 小时内充值至 80%电量。

配置方面：提供超过平均水平的车内四人空间，通过折叠后排座椅，行李箱的 容量可以从 250L 增加到 923L。
斯柯达提供 5 门和 Ambition 或 Style 相同 装饰级别的 CITIGOe iV，且客户可以自选套件，包括多媒体支架、引导网、加 热前排座椅、扬声器和后部的倒车雷达、雾灯的转弯功能等。
智能化层面，配 备车道辅助系统、驾驶员和乘客头部/胸部侧面安全气囊。

售价层面：售价或为 2.1 万欧元起(约合人民币 16.0 万元)。

上市进度：CITIGOe iV 已于 2019 年底在斯洛伐克首都布拉迪斯拉发的大众工厂生产，预计 2020 年于欧洲发售。

斯柯达 VISION E Concept：斯柯达在华 SUV 战略计划产品之一，预计 2021 年上汽大众国产导入

VISION E Concept 是斯柯达在中国市场将要推出的 4 款 SUV 车型之一，定位 紧凑级跨界 SUV，车型长宽高分别为 4688mm、1924mm、1591mm，轴距为 2851mm，与奔驰 GLC 轿跑 SUV 相似。

外观层面：整体设计简洁，有未来感。
前脸没有进气格栅，上下灯带及贯穿式 大灯均融入波斯米亚水晶设计元素。
车侧造型与宝马 X4 等 Coupe 型 SUV 相 似，装饰灯带从前方延伸至后车门，贯通隐藏式门把手。
车尾造型饱满厚实， 采用一体式保险杠，上方包绕细长灯带，尾灯多边形轮廓锐利。

动力层面：配备双电机，可在最佳效率下同时工作实现四轮驱动，综合最大功 率达 225kW，最高速度可达 180km/h。
该车支持直流与 11kW 的三项交流车载 充电器充电，直流快充 30min 可充电完成 80%。

配置层面：该车配备无框车门和隐藏式门把手，运动化的平底方向盘设计，分 别在驾驶座前方、副驾驶座前方及中控台中央配备液晶显示屏。
后备箱地板采 用类似奔驰 CLS 猎装版的设计。
智能化层面，配备车载互联网、驻车雷达、自 动泊车、部分自动驾驶功能。

售价层面：售价不超过 5 万欧元(约合人民币 38.0 万元)。

上市进度：VISION E Concept 将延伸出 SUV 和轿跑车型，类似科迪亚克和科 迪亚克轿跑，首批量产车型在预计 2021 年底由上汽大众实现国产。

斯柯达 VISION iV：紧凑级三厢车，预计 2021 年由上汽大众国产导入

VISION iV 是斯柯达继 Vision X 和 Vision E 后推出的又一款电动概念车，定位 紧凑级三厢车，车型长宽高分别为 4665 mm、1926 mm、1613mm，轴距 2765mm。

外观方面：造型帅气，风格偏运动。
颜色为多层漆面的金黄色，前脸时尚感强， 引擎盖前部采用折角设计融合斯柯达家族化进气中网，车头上方使用矩阵式 LED 日行灯，LED 灯带贯穿前格栅衔接左右大灯，前保险杠设计夸张，视觉效 果凶悍。
侧身设计一条笔直的腰线，增加力量感。
车尾配备上翘的扰流板和扰 流器。
尾灯采用 LED 光源。

动力层面，配备了前后双电机，功率 150kW，最高速为 160km/h，破百需要 9 秒左右。
电池容量 83kWh，最大续航里程可达 500km。
充电 30 分钟即可达到 80%的电量。

配置层面：对开式车门设计，车侧加入媒体外后视镜和隐藏式门把手，空气动 力效果佳。
车内全景式天窗，配运浅灰色和米色搭配的动型座椅，中控台及车 门内板使用大面积皮质材料包裹，触握感受良好。
配备全液晶仪表盘及悬浮式 中控屏显。
智能化层面，配备激光扫描仪和雷达传感器以识别周围环境并做出 相应反应，全面覆盖的车联网功能，特定情况下可实现自动驾驶和自动泊车。

售价层面：售价或为 2.8 万英镑起(约合人民币 25.5 万元)。

上市进度：该车型预计在 2021 年由上汽大众实现国产。

西雅特 el-born：西雅特首款纯电动量产车型，定位紧凑型两厢车

西雅特 el-born 是成为该品牌的首款纯电动量产车型，基于大众 MEB 平台打造， 为大众 ID.量产版的姊妹车型。
el-born 定位紧凑型两厢车，车型长宽高分别为 4100mm、1801mm、1549mm，轴距为 2743mm。

外观层面：整体设计与 ID.4 相似，风格偏运动。
前脸采用封闭式格栅设计，头 灯与下进气类似于三角形，有凌厉感，下格栅处设进风口以起到导流和冷却电 池组作用。
车顶采用悬浮式设计，轮圈 20 英寸，采用半封闭式低风阻设计。
车 尾风挡上方有两块独立的扰流板，贯穿式尾灯沿用三角形设计，尾部扩散器位 置配备赛车式领航灯。

动力层面：后轴搭载一台 150kW 驱动电机，0-100km/h 加速时间 7.5 秒。
该车 有两种版本，基本版配 48kWh 电池，长续航版配备容量为 62kWh 的动力电池， 长续航版在 WLTP 测试标准下，综合续航里程达 420km。
充电层面，100kW 直流快充桩可在 47min 内将电量由 0 充至 80%。

配置层面：内部采用 2+2 的 4 座布局，中控台空调出风口下的空间增设了多个 储物格。
配备三幅多功能平底方向盘、液晶仪表盘、10 英寸中控显示屏，取消 了传统的换挡机构。
智能化层面，配备 L2 级自动驾驶功能。

售价层面：基本款售价 2.8 万英镑(约合人民币 25.5 万元)，长续航售价 3.8 万 欧元(约合人民币 28.9 万元)。

上市进度：该车型由德国 Zwickau 工厂生产，预计在 2020 年 3 月推出。

核心观点：MEB 平台车型延展性强，基本囊括大众旗下所有子品牌多级别多种 类车型。
与特斯拉等造车新势力比较，优势主要体现在成本较低带来的价格优 势，MEB 平台车型价格跨度大且覆盖了大部分需求，此外，大众不管从销量还 是品牌时间维度来看，具备坚实的市场基础。
与自主品牌新能源相比，优势主 要体现在品牌力以及市场基础。

MEB 价格带跨度大，价格亲民，受众广；平台整体看，大众 MEB 平台衍生的 车型价格区间与目前国内其他品牌平台生产的产品价格重叠度较高，产品价格 从中低端到中高端皆有覆盖，上限略低于特斯拉与蔚来，下限略高于比亚迪ｅ 平台、广汽 GEP 平台等传统车企的造车平台。
基于目前大众 MEB 平台公布的 价格带来看，MEB 的平台车型价格带跨度较宽，从 20-46 万区间均有，后期主 要集中在 20-30 万价格带，特斯拉的价格带主要集中在 29.9-53.5 万，显著高 于 MEB 平台车型价格带。
从我国汽车价格消费结构来看，目前主力区间主要集 中在 8-20 万区间，大众 MEB 的主要区间集中在 20-30 万区间，考虑到折扣以 及后续规模效应以及技术进步降价有望下探到 15-20 万区间，而特斯拉主力区 间在 30 万以上，从主力售价区间来看，MEB 的受众是特斯拉的 4-5 倍。

大众品牌培育了庞大的受众群体，奠定坚定的市场基础；

销量维度来看：大众品牌2019年全球销量达到8467万辆，市占率达到12.20%， 占据全球汽车品牌榜首。
特斯拉2019年全球销量为36.52万辆，市占率为0.43%； 我们认为存量市场更能表征品牌培育的消费者市场，从存量市场来看，特斯拉 从 2012-2019年累计销售 91.49万辆，大众品牌在 2012-2019年累计销量 8227 万辆。

时间维度来看：大众汽车成立于 1937 年，至今拥有 83 年历史，特斯拉成立与 2003 年，车型量产始于 2012 年。

首推产品看，大众 MEB 平台率先推出的 ID.3 与 ID.4 与特斯拉和蔚来等相比价 格更加亲民，同时大众品牌在全球以及中国市场具备较好市场基础。
故相比造 车新势力更具吸引力。
与自主品牌相比，MEB 平台首推车型与之价格相当，但 是作为一线合资品牌大众在品牌力层面优势更加突出。

MEB 平台 2020 与 2021 有望推出的两款车型 ID.3 与 ID.4 价格均在 20-30 万元 之间，低于即将上市的 Model 3（国内最低指导价为 29.9 万元）、Polestar2（29.8 万元）、Model Y（国内最低指导价 44.4 万元）、蔚来 ES8（最低价 46.8 万元）、 蔚来 ES6（最低价 36.8 万元）等造成新势力品牌，价格带基本与唐 DM（23 万元）、唐 EV600（26 万元）、Aion LX（25.0 万元）、MARVEL X（26.9 万元）、 Aion S（20.6 万元）、秦 Pro EV（20.5 万元）等主流自主品牌相当，略高于几 何 A（19 万元）和荣威 Ei5（15.9 万元）。

ID.4 竞品分析

ID.4 将成为上汽大众基于 MEB 平台最先推出的车型，以 ID.4 为例，接下来从 外观、内部配置、动力系统三个维度分别与其直接、间接竞争对手进行比较。

对标直接竞品纯电 SUV：

ID.4 外观、内饰优势明显，动力性能水平中上，且价格区间最低，竞争力很强。

外观层面：ID.4 设计理念更超前，优势明显。
与纯电 SUV 对照，前脸：ID.4采用电动车专属的封闭式格栅设计并配炫目的贯穿商标式 LED 灯带，广汽 Aion LX 和 HYCAN007 同为封闭式格栅，蔚来 ES6 采用小进气格栅，荣威 MARVEL X 及比亚迪唐 EV600 采用传统风格，前者为大网进气格栅，后者为矩阵式，直 接竞品中无类似 ID.4 的灯带设计。
侧身层面，ID.4 配备隐形门把手侧面线条流 畅，多幅式合金双色轮毂增强时尚感，竞品中只有蔚来采用了隐形门把手，其 他竞品设计语言与传统燃油车相似。
整体风格来看，ID.4 颠覆燃油车设计，荣 威 MARVEL X 及唐 EV600 厚重沉稳走传统路线，广汽 Aion LX、蔚来和 HYCAN007 介于中间。

配置层面：ID.4 及其直接竞争车型都配备了触摸式液晶中控显示屏和智能网联 系统，ID.4 的优势主要有两点，一是配备了常见于高端车型的增强平视显示系 统（AR HUD），二是取消了物理按键，内饰现代感强。
自动驾驶方面，广汽 Aion LX 达到 L3 级自动驾驶水平，蔚来 ES6、唐 EV600 和 HYCAN007 为 L2 级别，仅荣威 MARVEL X 和 ID.4 为 L2-L3 级别，但车内已预留技术空间，待 系统成熟后有望持续升级。

ID.4 是该类竞品中唯一配备增强平视显示系统（AR HUD）的车型。
HUD 主要 分为 C-HUD、W-HUD，以及较为先进的 AR-HUD。
W-HUD 可做到投射来电、 车速、限速、驾驶辅助信息、剩余油量、时间、温度、导航指引等信息。
AR-HUD 除实现W-HUD的功能外，另具备引导前进和安全驾驶功能。
引导方面，AR-HUD 通过结合现实路况信息，实时出现一些虚拟箭头来直观地引导前进，避免出现开过路口和分散驾驶员注意力的情况。
安全方面，AR-HUD 可结合 ADAS、汽 车传感器来做出安全提醒，如压线预警、红绿灯监测、行人预警、路标显示、 车道偏离、前方障碍物、驾驶员状态监测等等。

应用情况，目前 AR-HUD 应用较少，W-HUD 仅应用于部分车型且价格不菲， 如，奔驰 GLE（选装 HUD，价格 1.4 万元），美规宝马最新一代 X5，林肯等。
国内品牌目前仅吉利的几何 A 和星越两款车型的 HUD 上投射了相关信息。
相 较于几何 A，ID.4 的平视显示系统将配备更多功能。

动力层面：ID.4 综合表现较好。
ID.4 最大的亮点为快充性能，30min 可充至 80%，而 ES6、荣威 MARVEL X、HYCAN007 都在 50min 以上，Aion LX、蔚 来 ES8 长达 90min 以上，仅唐 EV600（30min，30%-80%）勉强接近 ID.4 水 平。
驱动方式，ID.4 与蔚来、HYCAN007 均采取后驱/四驱配置，电动机总功 率 225kW，仅低于蔚来，高于其他对手，可在 6 秒以加速至内百公里每小时， 在直接竞争车型里处于中上水平。
电池容量在 50-80kWh，续航 300-500km， 涵盖基本需要的范围，略低于 Aion LX 和 HYCAN007 的 500-600km。
ID.4 前 悬架为麦弗逊独立式悬架，仅次于蔚来 ES8 的双叉臂式+空气悬架，减震性能 较强，后悬架为 6 连杆，好于其他竞争车型普遍采用的 5 连杆悬架，可操控性 更加出色。
电池供应商为宁德时代，除唐 EV600 采用比亚迪磷酸铁锂电池外， 与其他竞争车型基本一致。

间接竞品其他纯电车型

ID.4 外观及内装配置优势明显，动力水平一般，结合中档价格区间看，ID.4 在 此类对手中具备一定竞争力。

外观层面：ID.4 造型时尚，基本具备竞品中出现的先进设计元素。
前脸，ID.4 与 Model3、Polestar2、小鹏 P7、Aion S 整体风格相似，均采用封闭式前格栅， 进气口相对隐蔽，贯穿式灯带科技感强，几何 A 采用半封闭设计，荣威 Ei5、 秦 Pro EV 为大网格，风格偏传统。
车侧，ID.4 采用的隐藏式门把手同样应用 于 Model3、小鹏 P7、几何 A 使得车身线条流畅，同时除荣威 Ei5 外，其余 5 款车型也采用了流线型设计，几何 A、小鹏 P7、Model3 风阻系数在 0.237cd 左右，接近超跑，Aion S 达到 0.245cd，有效提升行车舒适度和降低形式能耗。

配置层面：ID.4 配置更全面，实用性更高。
Model3 和小鹏 P7 走极简路线，双 屏一体。
Polestar2、Aion S、几何 A、秦 Pro EV 的内装则与 ID.4 相似，更侧 重品质感，具有液晶中控屏、运动式全包裹座椅、触控式智能按钮等丰富的配 置，几何 A 还设有抬头显示（HUD），但其功能少于大众 ID.4。
荣威 Ei5 则保 留指针式仪表盘等设计，风格相对传统。

动力层面：ID.4 在充电速度、自动驾驶水平、动力及悬架档次方面处于中上水 平。

驱动方面，特斯拉、沃尔沃、小鹏为后驱/四驱，Aion S、荣威 Ei5、几何 A 和 秦 Pro EV 主要为前驱。

电机功率及扭矩方面，ID.4 与 Model3 的中配版打成平手，稍逊于 Model3 顶配 版（340kW/639Nm·）、沃尔沃 Polestar2（300kW/600Nm·）以及小鹏 P7 顶配 版（316kW/660Nm·），明显高于 Aion S、荣威 Ei5、几何 A 和秦 Pro EV。

续航里程，ID.4 优势不明显，小鹏 P7 以 550-650km 的长续航领先，其次是集 中在 400-520km 的国产其他车型，Model3（220-499km）与 ID.4 表现接近。

充电时间上，ID.4 略优于国产其他车型的 30min 由 30%充至 80%，但落后于 特斯拉的 15min 快充。

自动驾驶方面，特斯拉和小鹏 P7 均达到了 L2.5 级别及以上，ID.4 和其他国产 车型普遍在 L2 左右。

悬架看，ID.4 与比亚迪秦 Pro EV 采用相同的前麦弗逊式独立悬架、后多连杆 独立悬架，稳定性上略逊于特斯拉和小鹏的后双叉臂独立悬架，优于 Aion S、 荣威 Ei5 及几何 A 都采用的成本相对较低的扭力梁式非独立悬架。

电池上，ID.4、小鹏 P7、Aion S 均采用宁德时代 NCM811 电芯，特斯拉采用 了成本比以往更低的松下 21700 高能量密度电池，秦 Pro EV 采用自产的镍钴 锰酸锂动力电池。

间接竞品非纯电 SUV

外观、内饰、动力均有较大优势，结合中档价格区间看，ID.4 在非纯电 SUV 中竞争力较强。

外观层面，ID.4 的科技感和纯电动车型特有的封闭式格栅使其在燃油车竞争对 手中脱颖而出。
CR-V、途观 L、RAV4 荣放采用的均为开放式中网，未配置贯 穿式 LED 灯带，ID.4 科技感较强的悬浮式车顶和隐藏式门把手也未在几款传统 竞品中配备，但几款车较强的力量感与 ID.4 相似。

配置层面，相比于竞品整体偏传统的设计风格，ID.4 显得更为简洁时尚。
CR-V、 途观 L、RAV4 荣放仍以物理按键为主，除 RAV4 荣放配备与 ID.4 相同的悬浮 式中控屏外，CR-V、途观 L 仍采用内嵌式中控屏，途观 L 配备了 HUD，但功 能不如 ID.4 的 AR-HUD。

动力层面，ID.4 表现非常出色。
最大功率和最大扭矩均明显高于途观 L、CR-V、 RAV4 荣放，百公里加速度不超 6 秒，而其他竞品车型则在 7-10 秒之间。

产业链梳理及投资建议

核心观点：我们认为大众 MEB 平台在新能源与传统车通用部件上较大概率沿 用原大众系供应商，而在新能源差异化部件领域，重点关注两条主线：第一： 大众 MEB 带来 ASP 或收入占比较高带来业绩弹性大的公司，比如：精锻科技 （差速器齿轮，减速器轴，电机轴）、爱柯迪（电机壳体、电驱壳体，热交换模 块）、星宇股份（车灯总成）、科博达（车灯控制器、氛围灯）；第二：大众 MEB 核心配套零部件，三花智控（水冷板、阀类等）、华域汽车（电驱电控电机，压 缩机）、均胜电子（BMS、HMI、充电墙盒）、德赛西威（智能座舱）、宁德时代（电池）等。

国内自主供应商：电池组方面，由宁德时代供应动力电池，三花智控供应水冷 板、阀类及杂体。
电驱方面，由精锻科技供应差速器齿轮及轴，华域汽车旗下 华域麦格纳生产前驱总成。
电控方面，均胜电子下属普瑞供应 BMS，汇川供应 上汽 MEB 部分变频器，富奥股份合资子公司生产逆变器总成。
中控方面，华域 旗下华域三电和伟世通供应上汽 MEB 的电动压缩机，奥特佳供应一汽 MEB 的 电动压缩机。
其他方面，昆山沪光供应上汽 MEB 的高压电束，得润电子供应一 汽 MEB 的高压及低压电束。

精锻科技：中期看经营与需求双击，长期看基于工艺同源性品类扩张

长期来看基于工艺同源性做品类横向扩展，中期 2-3 年维度来看属于重资产公 司经营和需求周期结合以及大众新能源平台 MEB 核心产业链。

需求侧：行业边际向下可能性较小，企业主要依靠增量项目

行业层面，行业边际向下可能性较小。
企业层面，公司明后年增量项目较多， 我们通过详细订单拆分，可测算 20/21 年营收端有增量项目驱动带来的营收弹 性约 15%左右。

经营侧：明年确定性较高，同时也是可跟踪性较强的资本开支向下

历史来看公司资本开支周期有两轮高发，2012-2014 平均 2.5 亿/年资本开支， 相对之前 1 亿以内/年资本开资提速，2015 年资本开支放缓后叠加 2016 需求侧 较好，16/17 年业绩显著提速达到 30%以上增速。
2018-2019 是新一轮资本投 入密集期，主要是天津工厂投放大于 6 亿，平均 4.5 亿/年，预计从 2020 年开 始进入到稳态的 2 个多亿/年的投资节奏。

MEB 平台核心供应商，主要配套差速器、电机、减速器等相关部件

公司为 MEB 主要配套差速器齿轮、电机轴、主动轴、从动轴等产品，我们预测 单车价值量约为 200-300 元，根据我们对公司订单梳理，我们 20/21/22 年预计 公司后期来自 MEB 的增量占整体营收增量的比例分别为 15%/24%/26%。

投资建议：经营与需求周期结合，大众 MEB 核心标的，业绩与估值均有弹性

上量项目大多在 2020 年 3 季度开始，上半年设备折旧持续增加，预计 2020 年 Q1 为基本面低点。
2020H1 开始有望进入经营周期（资本开支向下）与需求周 期（需求向上）结合带来的盈利恢复上升通道。
考虑到公司存量订单有所上调， 我们维持 19/20/21 年归母净利润分别为 1.88/2.74/3.57 亿元，维持公司合理估 值区间 17.60-19.36 元（对应 2021 年 PE 为 20-22x），维持“买入”评级。

爱柯迪：铝压铸精密件隐形冠军，需求与经营周期双击

公司是全球铝压铸精密小件龙头，明星产品雨刮系统全球市占率接近 40%，已 充分证明自身能力，基于铝压铸工艺同源性实现产品横向扩展。
中期维度来看， 公司进入需求（需求向上）与经营周期（资本开支向下）带来的盈利修复通道。

轻量化是大势所趋，铝压铸行业增长稳定

轻量化是汽车发展趋势，助推铝合金的使用。
行业单车铝用量提升趋势显著， 中国汽车工程学会预计 2020/25/30 年单车铝用量将分别达到 190/250/350kg。
我们预计行业 2025 年市场空间可达到 2898 亿，对应年均复合增速为 7.76%。
公司是汽车铝压铸精密小件国内龙头，细分单品全球龙头，盈利能力突出。
中 中期看点：经营周期与需求周期叠加，后期盈利有望持续改善

经营层面，16-18 年是公司资本开支高峰期，19 年开始投入放缓，后期资产效 率有望提升。
需求层面，购置税透支、库存等中观层面因素改善，汽车刺激政 策存在潜在出台可能。
销量数据下滑持续收窄，公司属于重资产模式，毛利率 与产能利用率高度关联，有望受益成本下降与需求提升带来的毛利率持续改善， 在机械设备账目原值对应产能不变的假设前提下，我们测算 20/21 年毛利率可 分别提升 1.9pct 与 2.1pct。

长期看点：单车配套价值量显著提升，新能源产品打开新成长

公司目前明星产品雨刮系统单价低，但全球市占率超过 40%，其余传动、转向、 制动、发动机相关产品目前市占率较低，提升潜力大。
新品新能源电机、电控 壳体、PACK 包箱体大幅度提升配套价值量，已获得博世、大陆、联电、马勒、 麦格纳、李尔等客户订单，同时募投 4 亿相关产能预计有望持续投产。

MEB 平台核心供应商，主要配套差速器、电机、减速器等相关部件

公司主要通过联合电子向 MEB 平台供应电机壳体、通过华域麦格纳向 MEB 平 台供应电驱壳体，通过埃贝赫向 MEB 平台供应热交换模块。

投资建议：优质成长零部件，维持“增持”评级

我们预计公司 19-21 年实现净利润 4.53/5.73/7.29 亿，实现每股收益 0.53/0.67/0.86 元。
我们上调公司合理估值区间为 13.69-15.56 元（对应 2020 年 PE 22-25x），维持“增持”评级。

华域汽车：优质蓝筹，长期转型新能源三电以及智能驾驶核心领域

长期看转型新能源三电、智能驾驶等核心供应配套商

公司传统主业为内外饰件等产品，公司旗下华域电动（电机、电控）以及华域 麦 格纳（三合一）在新能源三电领域技术积累雄厚，尤其是华域电动的电机具 备 8 线扁铜线技术，在国内领先其余厂商 2-3 年。
目前华域电动和华域麦格纳 产 品已经获得大众国内 MEB、欧洲 MEB 以及通用全球 BEV3 等核心全球新能 源平台，不管是技术积累还是客户结构均领先国内其他配套厂商。

旗下新能源、智能驾驶、汽车电子等优质资产显著低估

旗下资产优质，包括新能源三电系统、车灯、智能驾驶等相关子公司均被冠以 内外饰件估值，华域电动（电机）、华域麦格纳（电驱动）、华域三电（新能源 热管理等）、华域视觉（车灯）等新能源产业链、汽车电子、车灯、智能驾驶产 业链等资产被显著低估。

MEB 平台核心供应商，主要配套电机、空调压缩机等相关部件

公司主要通过旗下子公司华域麦格纳为 MEB 平台供应电机，旗下子公司华域三 电为 MEB 平台供应空调压缩机等。

投资逻辑：业绩增长稳健，业务持续优化

公司是国内零部件与国际内饰领域龙头，中长期具备成为国际零部件巨头的潜 力，长期看公司从非核心汽车零部件配套逐步过渡到新能源三电系统、智能驾 驶等汽车核心配套。
我们维持 19-21 年净利润分别为 71.88/77.61/84.09 亿， EPS 为 2.28/2.46/2.67 元，维持“买入”评级。

三花智控：制冷零部件龙头，新能源汽零打开增量空间

制冷零部件龙头，稳增长中有亮点

应用于家电市场的制冷零部件是公司的传统主业，公司生产的四通阀、截止阀、 电子膨胀阀市场份额均为全球第一。
制冷业务的增速和天气、房地产市场相关 性较高，预期下半年维持平稳趋势，2020 年国家能效标准或升级有望推进电子 膨胀阀产品渗透率提升。
长期来看，家电变频化、节能化为公司制冷业务打开 长期增量空间。

汽零在手订单充裕，高速增长可期

汽零业务是公司未来几年增长的重点，公司是新能源热管理系统领域的核心供 应商之一。
近年来伴随 1）国内新能源汽车销量爆发式增长；2）新能源客户拓 展；3）新能源热管理系统产品品类拓展，公司新能源汽零业务快速增长。
当前 在手订单充裕，下游客户囊括大众、沃尔沃、吉利、戴姆勒等全球一流车企， 预计多数从 2020 年起全生命周期稳健释放，保障公司未来 3-5 年业绩。

MEB 热管理核心供应商

公司作为特斯拉重要供应商，为特斯拉 Model 3 供应电子膨胀阀、电子油泵、 油冷器、水冷板、电池冷却器等，随着国产特斯拉 Model 3 销量释放，有望进 一步增厚汽零业务规模。

投资建议：看好后续汽零订单释放，维持增持评级

中短期能效升级背景下，电子膨胀阀渗透率提升保障家电业务增长，长期看好 特斯拉带领下的公司新能源汽零业务增长，维持 19/20/21 年 EPS 为 0.7/0.8/1.0 元，维持“增持”评级。

宁德时代：行业集中度提升，动力电池龙头强者愈强

市占率进一步提升，毛利率下行费用率改善

公司 2019 年上半年行业市占率进一步提升至 46%的水平，一超多强的局面 进一步演化。
毛利率方面，受制于 NCM 和 LFP 价格下行，2019 年上半年 公司动力电池系统毛利率降至 28.88%（-3.79%）； 19 年上半年公司费用率改 善明显，其中销售费用和管理费用较去年同期下降 0.8%和 1%，同时得益于 公司自我造血能力公司货币资金规模增长财务费用显著下降。

持续大客户绑定战略，加速产能布局

公司继续对下游客户的跑马圈地以及加速产能投建。
2019 年上半年公司购建 固定、无形以及其他长期资产支付的现金为 46.23 亿元，资本开支进一步加大。
其中公司新设立时代吉利子公司，同时江苏时代溧阳园区项目、时代上汽溧阳 项目以及欧洲生产研发基地项目 19 年上半年合计投入资金 36.32 亿元，累计 已投入 52.93 亿元。

投资建议：动力电池龙头，维持 “增持”评级

维持 2019-2020 年归母净利润 43.3/53.9 亿元，同比增速 27.7/24.7%；摊薄 EPS 为 1.97/2.46 元。
鉴于公司行业龙头地位稳固且公司 2019 年进入产能 持续扩张期,业绩稳定增长，维持“增持”评级。

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（报告来源：国信证券）

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