特斯拉吹了4年的牛，最终被亲手按下了暂停键。
那个马斯克口中单体能量密度提升5倍，功率输出提升6倍的4680电池，最终未能兑现。
甚至在装车效果上，还不如眼下的2170电池。
放弃自产4680电池之后，特斯拉把希望寄托在第三方供应上。
但特斯拉遇到的问题，交给供应商就可以规避吗？在海外Cybertruck，以及下一代Model Y的庞大需求背景下，特斯拉会采用什么办法度过眼下的空窗期呢？

首先需要明确的是，大圆柱电池，或者明确说就是46系大圆柱电池，是一定会做下去的。
这背后其实是叠片、卷绕以及软包的技术路线之争。
只要卷绕的技术优势还在，大圆柱电池就还有市场价值。
但将单体电池做大的工艺问题，一直客观存在，并且影响了特斯拉4680电池的装车效果。

归纳下来无非老三样，卷绕难度、极耳焊接、干法电极。
全极耳的设计，使得被卷绕的电池薄膜，都需要做成锯齿状。
如此，极耳的表面起伏将难免不平整，影响一致性。
甚至易产生碎屑，导致良品率差。
同时，极耳从传统的电焊，变为全极耳面焊。
工作量增加，工序更复杂。
最后，干式电极，特别是活性高的正极部分，难以均匀扩散，良品率同样被降低。

其实特斯拉早就在妥协了，原本PPT中还有无钴正极，以及硅负极的戏份。
如果说面对眼下的正极密度，石墨负极依旧是绰绰有余。
那么无钴正极，是包括特斯拉在内，不少车企的奋斗方向。
毕竟这样可以进一步提升电池容量密度，并降低成本。
当然，量产装车的4680电池依旧是高镍三元锂电池。
所以热管理压力也结构稳定性的压力依旧是存在的，这种情况下别说无钴电池了。
用上4680电池的特斯拉车型，其充电速度先高后低的曲线走势，很大程度上也可以归结于此。

总之，特斯拉无法在全极耳以及正极部分的工艺上，兑现4680电池的天赋。
把这些事寄希望于供应商来完成，也是特斯拉的常规思路。
有消息称，从去年下半年开始，特斯拉就有通过中国供应商，采购高镍正极卷，然后在美国工厂进行组装。
结合特斯拉在暂停自产4680电池时，提到的成本压力，这则消息的真实程度还在提升。
作为电池制造中重要的成本占比，既然正极材料需要依赖从供应商处进口，那成本上天也就可以理解了。

而特斯拉4680电池装车的难题，还不止在单体电芯上，成包之后的尴尬也同时存在。
比如说，早期特斯拉在展示中，4680电池是横向成包。
而在后期，则改为了纵向成包。
由横向改纵向，夹在电池中间的冷却管，与电池的接触面积将会变得不够均匀。
更重要的是，纵向排布，能够容纳的电芯数量，不如横向。
最直接的效果就是，成包之后的电池总容量难以提升。
热管理压力大，电池总容量上不去，那为什么还要改呢？答案在安全性。

纵向排布的电池，可以给车辆两侧的纵梁留下更多安全设计空间。
同时，同样纵向的冷却管，也会被车身结构更好地保护起来。
假设是横置布局，即便电芯扛得住冲击，冷却管部分碰撞后的稳定性，也会被打上问号。
另外，冷却系统同时也是温控系统。
从车头延伸，可以减少线束使用，以及降低能量损失。
最后，电池的重量，使得更远离车辆中轴线的横向排布方式，会增加两侧的惯性偏移。
而纵向排布也就是沿中轴线布局，理论上对车辆的操控性更有帮助。
也就是说，受制于工艺，以及为了整体安全性妥协，特斯拉最终不得不选择放弃自产4680电池的计划。

暂定了自产4680，供应商的产能一时间还撑不起需求，4680电池自身也还需要完善。
那特斯拉眼下的产品迭代该怎么办？从专利入手，特斯拉可以说是满仓大圆柱电池。
丝毫找不到有投资方形电池的信息。
但自己没有相关技术，不代表特斯拉没有使用方形电池的产品。
最典型的当属配备磷酸铁锂电池的Model Y等车型，供应商便是宁德时代。

既然宁德时代与特斯拉有长期合作经验，那么在4680最终上量之前，用麒麟电池满足特斯拉的产品换代需求，确实是账面上最简单的选择。
其实早在麒麟电池发布后，坊间就传出了特斯拉将采用麒麟电池的声音。
而在面对这方面提问时，彼时宁德时代的反应也很暧昧。
仅表示这是商业保密范畴，不能对外公开。
当然，时至今日，包括Model 3换代后，都没有用上麒麟电池。
但随着4680电池的进度再次被放缓，同时经受了高端市场考验的麒麟电池，就成为特斯拉眼下为数不多可以直接拿来使用的选项。

毕竟，2170电池的潜力，已经被特斯拉榨到了极限。
而麒麟电池的性能，无疑要更接近4年前PPT上的4680电池。
三元高镍能够达到250Wh/kg左右的能量密度，即便磷酸铁锂也可以达到160Wh/kg左右的水平。
而4年前4680电池描绘的目标，是300Wh/kg。
虽然麒麟电池眼下还达不到，但4680电池离这一目标更远。
后者距离麒麟电池，尚有13%的电量差距。
更直观地来说，眼下谁采用的麒麟电池，谁就有可能把续航做到1000km以上。

而且，麒麟电池这种无模组技术方案，与特斯拉所追求的一体压铸、电池底盘一体化技术，也毫无适配负担。
事实上，通过灌胶来约束电池位移，同时提供安全冗余的4680电池，从一开始压根就没考虑过后期维修的可能性。
只能说，身为卷绕工艺，走大圆柱路线的特斯拉4680电池，是打算从根本上解决热管理问题，再来讨论成包后的电池容量和性能表现。
而麒麟电池的目标很明确，就是把整体容量和性能怼上去。
至于随之而来的包括散热在内的问题，都交给电池壳体本身。

最后还有一个大脑洞，那便是采用比亚迪的技术方案。
直接用刀片电池，比较没有缘由。
即便是潜在的，长型叠片电池现阶段有正在变短、变厚，以降低内阻，提升性能的趋势。
但特斯拉同样没有应用该技术的先例，以及相关专利支撑。
倒是2年前，比亚迪曾经发布过一种六棱柱电池的专利信息。
宏观来说，这也可以算一种“大圆柱”电池，只不过并非圆形，而是六边形。

这款电池从专利信息上看，可以规避特斯拉在4680电池上遭遇的两个困难。
首先它并不是无极耳，也就是所谓全极耳电池。
而是将正极和负极放在一侧，有利于强化单侧散热效果。
其次，单体电池之间的缝隙被完全利用，能够提升电池成包后的容量密度。
事实上，特斯拉眼下的4680电池，就有类似蜂窝状的塑料底座进行限位。
从这个角度来说，比亚迪的六棱柱电池，倒也可以从物理结构上进行适配。
不过，非无极耳路线，对特斯拉而言，只能算是一种折中。
至于是否能够满足高镍三元锂方案，就是另一回事了。