工业体系建立阶段（1949年-1978年），

技术引进起飞阶段（1978年-2000年），

大力发展阶段（2000年-2009年），

走向世界舞台阶段（2009年至今）

之所以将1978年作为我国重卡行业第一阶段和第二阶段的分割线，是因为1978年发生了一件大事件，那一年差一点建成了"三汽"，今天我们就回忆下当年的历史

从1953年到1978年，虽然中国汽车人竭尽全力，努力发展汽车业，但由于根基浅、底子薄，汽车产量不过十余万辆，而且结构极为不合理：缺重少轻。

轿车为零，无法满足国内需求。

我国重型卡车也举步维艰。
重卡年产量一直在几百辆徘徊，而且技术落后、质量不稳定，国防建设急需的重型越野汽车迟迟研发不出来，只有陕汽和红岩少量车装备到部队使用，面对"有炮无车"、"有弹无车"的尴尬局面，国家不得不花大价钱购买其他国家的产品。
但是，有时想买别人还不卖，只能花钱通过第三国转口。
并且这种辗转过来的花费的周期长，汽车也是落后淘汰的产品。

当时国家的"库银"不足百亿元，国计民生每天都要花钱，国家仍然咬紧牙关进口军队和建设部门急需的重型卡车。
仅1976年到1978年，国家每年进口重型卡车的费用就高达2亿美元，而且随着改革开放，我国经济建设步伐加快，所需重卡的数量还在不断增加。
时任一机部副部长的饶斌算了一笔账，按照这种进口规模，10年后就需要20亿美元。
如果我国现在拿出20亿美元自己建设一个现代化的重型汽车厂，10年后将不再进口重型卡车，最多花点小钱进口零部件。
于是，建设重型汽车厂进入国家的议题。

作为国家投资建设的大型汽车厂，因为前面已经有了一汽和二汽，新筹建的重型汽车厂被称为"三汽"。
为筹建三汽，饶斌决定抽调曾任一汽党委副书记的方劼、时任二汽发动机厂党委书记的李岚清、时任一机部汽车局总工程师的郑正梠，组建三汽筹备组，有了领导班子和国家的支持，三汽开始发展的还比较顺利，后来筹备组发展到百十来人。
饶斌要求，三汽要技术先进，起点高，批量大。
为借鉴国际先进技术与经验，决定走与外国合资的道路。

1978年，机械工业部组团到欧洲和美国考察国外汽车工业，由副部长杨铿带队，考察的目光主要集中在国内最为紧缺的重型车和轿车上。
代表团到达了美国、德国、奥地利，考察了通用、福特、克莱斯勒、奔驰、大众、斯太尔等国际知名汽车公司，并与这些公司进行了意向性交谈。

由于三汽处于新组建状态，只说要建设国内第一、世界名列前茅的大型汽车厂，对于具体规模，中方也不清楚，考虑国家急需，最初提出三汽生产纲领为15万辆。
在合作方式上，当时只提技术引进，让国际大汽车公司有所疑虑。
据原三汽筹备组成员李龙天回忆，在和奔驰公司谈判时，当中方提出要建设年产15万辆的重型汽车厂时，奔驰公司表示他们的重型汽车年产量也才8万辆，建议中国最好从6000辆起步，搞一个"先行工厂"试试。

根据考察结果，再结合国内现状，三汽的纲领减到年产5万辆，后来又降到2.5万辆，受国内经济调整影响又降到1万辆。
截至1979年3月，中方已与美国的通用和万国公司、德国奔驰公司、瑞典沃尔沃公司、法国贝里埃公司接触过。
对于中方要求引进技术的想法，西方大公司也不愿意，技术是企业生存发展的根本，怎么能轻言卖呢？他们更愿意卖产品，奔驰公司明言："我们只卖产品，不输出技术。
"就在此时，美国通用公司提出一个新思路——合资。

1978年10月17日，美国通用公司董事长墨菲率领由17人组成的代表团应邀来到中国，就引进重型汽车生产技术问题与中汽公司和三汽筹备组组成的代表团在北京饭店整整谈了一个星期。
这是中国汽车工业首次与美国的跨国汽车公司进行合作谈判。
由于双方认识方面的巨大差距，谈判进行得很不顺利，中方只愿同美方谈技术引进、转让技术，而美方不愿意将自己的技术拱手让人。
在谈判陷于困境时，美方提出了一个新名词"合资经营"，这是中方第一次听到这个名词，对当时的中国"合资经营"可能是一个最大胆的想法了。
李岚清在《突围——国门初开的岁月》一书中详细记录了这件事："墨菲对合资经营做了形象的解释：'简单说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办一个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。
若要再说得通俗一点，合资经营就好比结婚，建立一个共同家庭。
'"

对于墨菲的比喻，当时中方不敢认同，共产党人怎么能同大资本家"结婚"呢？但美方提出的合资经营的确是一个全新的概念。
按照当时的规定，凡是比较重要的对外谈判项目都要向国务院"引进新技术领导小组"办公室写简报。
于是，中汽公司谈判代表团写了一份题为《与美国通用汽车公司谈判合资经营重型汽车厂的情况》的简报，将谈判情况如实上报。
谁也没想到，这份简报竟然在中国改革开放进程中起到了关键性的催化剂作用。
分管经济工作的副总理谷牧看到这份简报后，认为很重要，立即批示："请中央政治局各位领导同志传阅。
"邓小平在简报上，写下了"合资经营可以办"的批语。
这个批语是划时代的，如果当时三汽能继续走下，我国的改革开放步伐有可能会更加快，我国的汽车工业可能会比现在强大很多。

在极"左"思潮尚占统治地位的时候，邓小平的批示如同拨云见日。
没有这个批示，中国汽车工业的发展估计还要很长时间的摸索。
由此，中方和美国通用的谈判得以继续。
谈判中，墨菲代表通用公司表态，固定资产双方投资，流动资金贷款解决，通用公司认股45％。
双方一共进行了三轮谈判，最后在北京签了备忘录：通用先送6辆重型卡车来中国试验，双方互派专家小组研究产品的选型和发动机联合研制，双方各派6名专家对该项目进行可行性研究，费用各自负担。

除了通用公司外，其他几家公司远没有这么热情。
中方基础这么差，双方合资经营，要是亏损了，投的钱岂不打了水漂？沃尔沃公司表示，如果合资经营，只愿意投资4％；美国万国公司只愿意投资6％～10％，其余由中方投资和贷款（万国公司和我国汽车有非常深的渊源，详见中国第一辆卡车的前身）；法国贝里埃公司更是言辞闪烁，根本不正面回答中方的咨询，这可能是贝利埃在之前与川汽，陕汽的合作中没有赚到太多钱有关。

1978年12月，经国家计委、建委、经委、一机部、外贸部共同讨论三汽建设方针，就资金、厂址、建厂规模等问题达成共识。

一是必须充分发挥重型汽车"老根据地"的作用，按照专业化、大协作原则，尽量利用老厂改造新厂，而不是像一汽、二汽那样集中建新厂。

二是在建厂程序和规模上，用"滚雪球"的方法，建成一个，投产一个，争取出口，赚了钱再扩建，把利润留给企业再投资。
分两期建成，第一期达到年产2.5万辆，第二期达到年产5万辆。
步骤上，在建设装配、冲压厂和科研中心的同时，先建有出口条件的毛坯、零部件和总成厂，以弥补一部分建厂期间所需外汇。

三是尽量利用自制设备，只需引进必需的控制系统，即部分冲、铸、锻设备以及精密设备和仪器，以提高现代化水平和稳定性。
也可技贸结合，60％～70％的设备可以在国内自制。

四是提前培养技术和管理人才。
除一机部劳动局已经分配给三汽的招生指标外，利用合营条件，选派技术人员到国外参加联合设计，共同进行样车试制。

五是把科研中心的引进和建设放在首位。
根据日本的经验，引进新技术的同时，立即进行现代化技术的吸收，由仿制转向创新。

虽然通用公司对三汽项目态度积极，但饶斌认为，如此大的建设项目，一定要做到小心谨慎，货比三家，还需对其他公司进行调查。
1979年3月21日，一机部组成以饶斌为团长，包括张建飞、孟少农、方劼、李岚清等20人的代表团，出访美、欧、日。
代表团先后考察了瑞典的沃尔沃公司，英国的贝福特汽车公司，美国的福特、通用、万国、美利坚汽车公司和国际收割机公司，奥地利的斯太尔公司以及日本的五十铃公司。
考察为期一个多月，有人戏称是"周游列国"。

代表团20余人，皆是从事汽车工业一辈子的老汽车人，是资深汽车工业专家，但这次考察，仍然让他们产生深深的震撼。
在这些发达国家，公路上几乎见不到中型卡车，卡车向轻、重两极发展，城市里跑的几乎全是2吨以下的轻型车，干线公路上跑的全部是重型卡车，而且绝大部分是集装箱运输车或各种专用车厢，各种专用重型货运汽车成为物流运输的主要工具。
大功率柴油发动机技术的发展，使得重型汽车成为火炮、坦克等军事运载工具，也为大客车、石油、林业、矿山、建筑机械的发展创造了条件。
考察团成员一致认为，重型卡车在国防和经济建设中将起到重要作用，中国一定要尽快把重型汽车发展起来。
（中国直到2000才发展达到这种向轻、重两极发展状态）

当时，国际市场对重型汽车的需求不断增长，刺激世界上的大型汽车制造公司都在考虑发展和提高重型汽车的生产能力。
沃尔沃公司的产量大半用来出口；通用公司正在建设"世界卡车中心"，大力发展重型汽车以抢占国际市场；以轻型车为主的五十铃公司也在筹划发展重型汽车；苏联投入50亿美元，建设世界上最大的年产15万辆的卡玛斯重型汽车。
与之相比，我国反差巨大，四五吨的中型卡车占80％以上，新建的二汽主打产品是5吨重卡，还没投产就已经落后。
轻型车和重型车更是落后，我国年产均不过千辆。
军方急需的7吨级大功率三轴全驱动重型越野车，由于国内无法生产，每年需从法国进口几千辆，1978年又花费5000万美元从德国进口1000辆。
考虑到国防建设和国民经济急需，上马三汽正是国家建设的迫切需要。

根据考察所得体会，考察组给中央写出报告，总结了我国汽车工业的三大差距。
这在张矛著的《饶斌传记》中有详细介绍。

一是在科研、设计、试验三方面差距惊人。
考察团所到的各家公司，无论大小，都有非常现代化的科研、设计和试验中心，集中大量科技人才和完善的设备。
而我国汽车工业对这三方面的重要性认识远远不够，舍不得花钱，投入几乎是零。
如不快速改变这种情况，不可能造出高质量的汽车。

二是卡车制造技术有巨大差距。
国际大公司之间，虽制造技术各不相同，但新建厂的自动化水平较高，机械加工、焊接、装配同在一条生产线上，往往一条线上进行多品种生产；质量控制变成生产工序的一部分；机械设备不盲目追求精巧，许多加工设备有从液压回到机械传动的趋势；电子计算机普遍应用于生产，用电子计算机控制高价仓库普遍；制造过程运输全部机械化和自动化，任何零部件加工过程中绝不允许落地；铸造方面，多数是按不同材料和品种组成的大流水线生产的专业铸造厂，生产场地十分注意通风、除尘和环境保护。

三是在企业管理上需要学习其合理有效的方法。
国际大汽车公司都有充分的行政和经济自主权，政府只通过政策、法令和税收指导影响企业，如规定不同时期汽车的油耗、污染和噪声需达到的标准。
在管理上重视计划，注重效率，注意节约。
日本企业普遍开展合理化建议活动，并给予奖励。
企业普遍采用电子化管理手段，管理效率非常高。
在审视我国重卡的发展历史，我们会发现直到2000左右，我国重卡企业的制造水平才基本追赶上国外重卡80年代的制造水平，整整落后了20年。

在考察完欧、美、日等国家和地区的汽车公司后，饶斌回忆："除日本外，沃尔沃、通用、万国、福特原则上都同意与我国合营，但具体办法只有通用谈得比较深入。
通用公司肯定其投资可以占40％～49％，固定资产双方认沽投资，流动资金由合营公司贷款。
但对合营公司的零部件是否达到100％的自制率以及利润和出口保证问题，双方分歧很大。
最后，把百分之百的自制率和25％的出口率作为奋斗目标。
外企在中国的利润以共享利益、共担风险为原则。
"

国家计委听取中国汽车考察组的汇报后，同意汽车工业吸收外资，积极筹备三汽建设，同时提出，寻找重型汽车合资合作对象时，要货比三家。
此外，要先引进科研设计、实验设备，建立研究中心，培养技术力量。
以老厂为基础，发展我国重型汽车力量。

就在一机部鼓足劲准备筹建三汽的时候，由于"洋跃进"，全国各地进口太多，几乎花光了国家所有的"库银"，最严重的时候甚至出现无钱支付而毁约的事件，国际影响恶劣。

当时的以技术引进为目的的"洋跃进"非常疯狂，我们在介绍工程机械历史的文章中也曾提到，最典型的例子，美国《周刊》发布：中国人到处搜寻着用旧的设备，一批工程师到法国瓦尔蒙，日以继夜的拆掉已经破产的伯克内特冰箱厂的旧设备，将5000吨的设备装上轮船，火车，飞机运回国内。

国民经济比例失调导致国家1979年4月不得已采取"调整、改革、整顿、提高"的方针，由于三汽建设需要国家投资几十亿元，所以被列入调整范围，最终尚未上马便下马了。

三汽这个探索是划时代，即使后来三汽因种种原因没有建成，却给我们打敞开了一扇门，打通了一个渠道，为后来的重汽联营公司和斯太尔的技术引进奠定了基础。
并且三汽的探索之路在很多制度上都做了吃螃蟹式的创新，为其它领域提供了非常多的借鉴。

三汽没有建成非常可惜，否则能帮助我国将汽车工业的技术水平提前至少5年