1.尾门开启方向因车而异

不同的车型其后尾箱门的开启方式和方向都不尽相同，三厢车型的尾门开启方式较为一致，基本都是向上翻转，而两厢车则显得五花八门。
例如，MINI Clubman采用左右对开式尾门，不过这也是追求个性的MINI的“常规操作”；宝马X5、路虎揽胜、劳斯莱斯库里南等中大型SUV采用的是上下两片式尾门，下尾门打开后可以坐在上面，形成一个移动的钓鱼台。

而有外挂备胎的硬派SUV则采用的是侧开尾门，原因是备胎重量较大，侧开尾门更为轻松，铰链结构、气压撑杆也更加耐用。
另外，例如丰田普拉多等日系、英国品牌的车型由于是右舵驾驶，人行道在车前进方向的左边，行李物品自然是从左边搬上车，所以尾门的开启方向是从左边开；而例如奔驰G级等德系、美系车型则是从右边开启。

虽然国内也是靠右行驶，但我们可以看到一些在设计上“参考”日系品牌的自主品牌车型同样是从左边开启尾门，这样一来拿放行李都需要绕过尾门，极不方便，属于不动脑筋的抄袭。

2.家轿风阻系数比跑车还小

我们经常会在一款新车上市时，听到厂家宣传其风阻系数有多么低。
所谓风阻系数就是指的车辆在形式时，车辆所受到的空气阻力的大小，风阻系数越低，空气阻力也就越小，车辆的加速更快、极速更高、油耗更低。
于是厂家在研发车辆时会采用流线型车身设计，以及主动进气格栅等配置来尽量降低风阻系数，例如荣威i6的风阻系数仅为0.25Cd，基本上是全球量产车前10的水平。

此时你可能不禁要问：那些以性能著称的超跑呢？答案是：超跑的风阻系数一般较高，法拉利458的风阻系数为0.33Cd。
这是因为超级跑车都拥有强劲的动力，在高速行驶时车辆需要大量的下压力把车辆“按”在地面上以保证行驶稳定性。

所以超级跑车拥有尾翼等空气动力学设计来制造下压力，尾翼、风刀这些突出于车体的套件自然不属于平滑、流线的范畴，因此风阻系数也就更高。
不过随着超跑厂商在赛车领域取得更多的成果，已经可以在增加下压力的同时减小风阻系数，带来更好的性能表现。

3.车顶条纹并非装饰

轿车的车顶一般都光滑平整，而许多MPV、SUV车型的车顶却有一条条凸起的条纹。
这是因为轿车车顶面积较小，且有一定弧度，车顶钢板可以撑起自身重量。
而一些尺寸较大的SUV和MPV车型其车顶基本是一个平面，且由于面积较大所以重量也更重，如果是一块平板的话，车顶中间则会由于重力原因向下塌陷，车顶的强度也不够。
于是厂家会采用类似房屋瓦片形态的加强筋来增加车顶强度，提升车辆安全性。

4.对称中控设计

日系车和英国车在本国都是采用右舵驾驶，而当其车辆出口国外时却是左舵驾驶，这样一来同一款车型的内饰就需要两套制造模具。
于是厂家就会创造性的设计左右完全对称的内饰，以此来降低成本。
例如宾利飞驰的中控台部分完全对称，不过好在营造了不错的稳重感；丰田雅力士则将仪表台都放在了正中间，对于驾驶员读取信息实在不方便。

5.天窗不能贴防爆膜

国内消费者对于天窗的痴迷，让天窗基本成为了所有车型的标配，而防爆、防晒、隔热的防爆膜也是必不可少。
但几乎鲜有人知车辆的天窗是不能贴防爆膜的，原因是车辆在发生严重碰撞事故时，由于前后挡风玻璃和车窗都贴了防爆膜，车内人员难以破除玻璃逃生，此时天窗则成了最后一个逃生出口，因此天窗就不能贴防爆膜了。
这样一来，天窗便难以隔热，夏天车内温度也会更高。

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