CVT变速箱，是日产的骄傲，还是日产的定时炸弹？

本周一举办的年度3·15晚会，英菲尼迪QX60变速箱问题被点名。
消费者将矛头指向英菲尼迪“不择手段”、“掩盖问题”，殊不知，QX60变速箱故障早已不是个例，2014年至今，在中国与美国销售的英菲尼迪QX60始终被CVT变速箱缺陷问题所困扰。

然而，当我们尝试挖掘QX60变速箱问题的根源，才发现这只是冰山的一角。
更大的冰山是日产汽车每年销售过百万辆的主力车型。
最近几年，日产汽车最为畅销的轩逸、逍客、天籁、奇骏，在中美两国均收到了大量CVT变速箱故障投诉，随之而来的是日产汽车口碑严重下滑。

以平顺、经济著称的CVT变速箱向来是日产的骄傲，而如今，日产正奋力掩盖住CVT变速箱质量问题的大爆发。

（图片来自网络侵删）

日产CVT，投诉重灾区

如果让消费者票选最该出现在3·15晚会的汽车品牌，日产汽车恐怕难逃一劫。
今年3·15点名英菲尼迪QX60之后，不少网友提出了不满：使用同款日产CVT变速箱、同样奔走在投诉维权路上的日产车主，不配拥有姓名吗？

与一款销量寥寥的进口英菲尼迪QX60相比，数量庞大的日产汽车用户恐怕才是真正的弱势群体。

第三方汽车投诉网站统计显示，2020年轿车类别月度投诉量最高的是日产轩逸。
不可否认，较高的投诉量与轩逸较高的市场占有率相关，但仔细分析用户的投诉内容会发现，轩逸的故障不是电子件、中控屏等小问题，而是大量集中在变速箱，比如异响、顿挫、失速、漏油。
这些问题与车龄、行驶里程无关，即便是2020款新车，类似的变速箱故障也不在少数。

轩逸投诉记录，内容来源：车质网

大概从2016年开始，互联网平台陆续出现了关于日产CVT变速箱的投诉，除了轩逸，日产另外两款主力SUV逍客、奇骏也都有类似的变速箱问题存在。
比如，逍客的投诉集中在变速箱异响、奇骏则是变速箱失灵无法加速。

逍客投诉记录，内容来源：车质网

根据日产车主的反馈， 厂家对相关变速箱故障的处理办法主要有两种：保质期内，厂家对故障变速箱进行软件升级处理；保质期外，厂家建议“只换不修”，用户需要支付高达4万元的更换费用。

情况与3·15曝光的英菲尼迪Q60颇为类似，只不过，英菲尼迪车主获得了豪华车主的待遇——保修期内免费更换，而保有量更大的日产车，只能提供不一定能修好的软件升级服务。

为了证明日产汽车的变速箱故障并非偶然，中国质量网曾经做过一次调研，在华北、华东、华南三个地区收集到13164辆日产汽车样本，涉及车型有轩逸、奇骏、逍客、天籁、楼兰等8款，其中118辆车曾出现CVT变速箱故障，曾经更换变速箱总成或零件。

参考以上调研数据，日产汽车最畅销的轩逸，变速箱故障率已经高达0.8%，远远超过了汽车行业质量控制要求。
而涉及数量之多、涉及车型之广，也说明了日产汽车的变速箱故障是共性问题，可以肯定，随着日产汽车的市场占有率越来越高，爆发的质量问题只会越来越多。

而在日产的另一个重要市场，美国，情况同样不乐观。
2020年全年，围绕着日产汽车的大多是负面，因为变速箱故障导致的产品口碑下滑，直接影响了日产汽车在美国的销量。
人们发现，在2014年经历了集体诉讼、日产汽车被迫对存在变速箱故障风险的车型提供延保、赔偿之后，根本问题仍无法得到解决。

最早从2005年的日产Pathfinder开始，到2012年的天籁、2013年的轩逸，变速箱问题在多款主力车型蔓延，很大一部分车主需要在行驶了六七万英里之后，花费数千美元维修故障的变速箱。

成也CVT，败也CVT

如果以日产CVT变速箱进行划分，日产车主与非日产车主必定存在于两个平行世界：

在非日产车主看来，日产CVT变速箱平顺、省油、可靠，日产车舒适家用的产品形象，很大一部分来自这款CVT变速箱；

但对于那些“倒霉”的日产车主来说，日产CVT变速箱是拖累，频繁故障、突然失灵带来了安全风险，而厂家不作为、高额维修费，已经对他们的生活造成困扰。

很难想象，日产这样一个全球销量靠前的汽车品牌，在数款主流车型上均出现了涉及变速箱的严重质量问题。
如果说，在英菲尼迪QX60上，CVT变速箱故障是因为承受不了过大的扭矩，那么，在不强调性能强劲、技术先进的轩逸、逍客上，CVT变速箱故障又是因为什么问题？

在探讨原因之前，我们有必要回顾一下，日产CVT变速箱的来历。

正如人们所了解的，CVT变速箱由于没有挡位结构，而被称作无级变速箱。
它的原理是通过链条带动两个尺寸不同的轮组进行不断的接触，主动轮、从动轮的工作直径变化、带动传动比的连续改变，实现了类似于AT的换挡效果。

无级换挡的特点是结构简单，体积更小，变速比不是间断的点，避免了不同档位变化带来的顿挫感，最大优势是平顺，而由于这种换挡逻辑的传动效率更高，CVT的另一个优势则是省油。

平顺意味着舒适，省油意味着经济，这两个优点使得主打家用的日系车对CVT变速箱态度坚定，丰田、本田、日产三家均在主力阵营采用CVT变速箱，其中尤以日产最为热情高涨。

上世纪90年代，CVT变速箱成为了汽车行业的新宠，热门程度类似于这几年的9AT，日系三巨头纷纷加入CVT变速箱的研发。
日产更是坚信，CVT的特点与优势，将使它成为21世纪变速箱行业的主要技术路线。

1992年，正值“技术爆发期”的日产推出了新一代CVT变速箱，主要面向扭矩较小的家用小型车，比如日产March。

这款变速箱来自于全球三大变速箱制造商之一——JACTO，采用钢带式传动机构，电磁离合器技术，与此前市场主流的AT相比，传动效率更高，燃油经济性更为突出，应用在March这样的家用小车上，人们很快就发现CVT变速箱既舒适又省油，而且由于结构并不复杂，质量更可靠、维修成本也更低。

CVT变速箱的加入强化了日产车的平顺性优势，因此，日产也加大了对CVT变速箱的技术研发投入，比如1997年推出的第二代CVT采用高刚性材质的传动钢带，可靠性大大提升，而且针对大扭矩发动机进行了结构优化，能够适配2.0L发动机。

随后几年，日产汽车针对CVT变速箱的技术升级，始终围绕着传动效率提升、结构优化的方向，能够有效提升平顺性和可靠性。
到了2000年，第四代CVT推出的时候，日产为其研发了拥有专利技术的高强度钢带，能够承受更大的扭矩传递。

21世纪前，日产的发展主题是技术，任务之一是潜心打磨CVT变速箱。
很快，日产旗下主流车型大量采用CVT变速箱，而CVT变速箱的出色表现都在为日产汽车的技术形象作出贡献。

经历了第一阶段的“提升CVT变速箱扭矩承受能力”之后，日产很快进入了下一阶段，增加齿比范围，提高传动效率。

不过，这很有可能是日产CVT变速箱口碑崩塌的开始。

2012年，日产推出的JATCO CVT8变速箱，在CVT7的基础上扩大变速范围，能够适配更大排量发动机，比如3.5L V6发动机搭配的就是升级版本 CVT8 HT，这一代变速箱的升级重点，是让日产车在燃油经济性上扩大优势。

为了达到这一目的，JATCO CVT8进行了两方面结构调整：缩小主动轮、从动轮直径，减少两者运转时接触产生的阻力；重新设计了钢带结构，减少钢带宽度，由数百个推片组成钢带，传递扭矩不同、钢片数量也会不同。
这两项调整最终能够降低40%内部摩擦力，提升燃油经济性达12%。

而从JATCO CVT8开始，东风日产搭载的变速箱由JATCO位于中国广州的工厂（加特可）生产，有效降低生产成本。

不过，人们发现，从JATCO CVT8开始，日产车的变速箱故障变得更加频繁，问题主要集中在漏油、顿挫、过热、失速等。
对此，目前主要有两种论调：

第一种论调是日产CVT变速箱散热系统的设计缺陷，钢带传动过程中主动轮与从动轮不断接触、摩擦，变速箱内部在没有得到有效散热的前提下，容易产生抖动，而当系统将过热识别为故障风险时，会主动限制发动机转速变化——由此带来了人们感知到的顿挫、抖动、失速等问题。

通常情况下，当变速箱内部过热、系统识别故障风险时，仪表盘都会出现故障指示灯，检测故障代码主要为P0746、P0868两种，实际上这都代表着变速箱油路和或者压力传感器故障。
不过，值得一提的是，日产在CVT8变速箱上采用了更高效的小型油泵，大量依赖电子控制逻辑，这似乎无益于解决散热问题。
在保修期内，日产处理故障的做法主要是升级软件，但核心问题仍然存在。

另一种论调是质量下降。
从JATCO CVT8开始，这款变速箱的钢带结构进行了重新设计，而此时已经由戈恩接手的日产加大成本控制力道，因此有人猜测，日产在成本压力下更换了一款耐用性更低的廉价钢带结构。
虽然钢带的推片强度得到保证，但是宽度变小，结构与材质变化的结果是扭矩承受能力更低、耐用性更差。

针对美国的CVT变速箱故障投诉研究发现，比起那些日常短途驾驶的用户，时常需要长途出行的日产车主更容易遇到变速箱故障。

技术日产，被成本捆绑

日产可能是这个世界上最坚定的CVT变速箱拥护者。
曾经，豪华品牌奥迪也热衷于使用CVT变速箱，但由于CVT变速箱有着不可调和的劣势——运动性能差，CVT变速箱在前行的路上逐渐被高端市场抛弃，只能应用于低端、经济的家用车上。

很少有像日产这样的异类，从低端的轩逸到豪华的英菲尼迪，“一视同仁”地采用CVT变速箱。

不可否认，上世纪90年代，日产在CVT技术领域的投入，包括率先在2.0L、3.5L发动机搭载CVT变速箱，都证明了日产的技术实力，以及日产造就CVT变速箱“发扬光大”的能力。

但是，日产对CVT变速箱的坚守，其实也是一种无奈之举。

正如人们所知，21世纪初陷入财务危机的日产转而交给欧洲人管理，大部分影响企业盈利、不能在短期内看到成效的技术研发部门被边缘化，当CVT变速箱已经发展到了能覆盖全系车型之时，日产不再需要以此继续强化技术地位。

这时候的日产，早已不是技术为先的日本企业，而是利润优先的欧洲企业。

既然CVT变速箱的局限性决定了它无法在性能上有更大突破，它所有的努力只是变得更经济、更平顺，那么，一门心思缩减研发成本、以主流家用车形象拓展市场份额的日产，就不需要再寻求CVT变速箱之外的备选了。

这种企业发展思路使得日产错过了将近20年的技术竞赛，当人们猛然发现，日产在3.5L V6发动机获奖多年后才好不容易拿出了VC-Turbo，日产在变速箱技术领域也已经停留了太久。

2010年，日产-雷诺联盟曾经牵手戴姆勒集团，共享小型车与豪华车的技术平台，于是我们看到，这个时期的英菲尼迪也褪去了技术光环，VQ系列发动机被迫退出市场，转而搭载性格更平淡的奔驰M274发动机，搭配奔驰分享而来的7AT。

当日产再次遭遇资金问题，与戴姆勒合作终结之后，英菲尼迪只能重新启用CVT变速箱搭配全新的VC-Turbo。
这样的动力组合不仅让英菲尼迪成为豪华品牌的异类，QX50上市后不久同样遇上了质量危机。

日产与CVT深度捆绑的这些年，同时也与变速箱生产商JACTO深度捆绑，如今，当JATCO成功研发了一款纵置9AT之后，日产在包括Titan等大排量车型上，才终于用上符合时代发展的变速箱。
但在绝大多数横置发动机的主流车型上，JATCO坚持生产CVT，日产也会坚持使用CVT。

日产CVT变速箱问题在美国大面积爆发时，有分析者提醒用户，日产的CVT变速箱故障是散热系统等细节的设计缺陷，普遍出现在行驶63000英里（10万公里）之后，这个时间节点已经过了质保期。
而且，无论是维修还是更换，问题始终会再次出现。

过去两年，因为变速箱问题频发，日产在美国《消费者报告》的可靠性排名已经滑落前十以外，远低于本田、丰田等日系品牌。

显然，日产无法通过维修/更换彻底解决隐患，也无法承受数百万辆汽车的召回，因此，日产只能在美国推出延保政策，通过更换变速箱安抚情绪，延迟问题爆发。
而因为日产在美国销量下滑，日产在中国的压力其实更大，毕竟，日产在中国最不能放弃的，是销量爆款，轩逸。

当然，与此同时，日产的研发计划里其实早已写好了混动、电动车的上市时间表。

雅斯顿小结

大概日产并不打算花大力气处理CVT变速箱质量问题，在这个全球汽车市场转型的节点，日产也在加快电气化转型，以求在变速箱危机掩盖不住之前，彻底告别危机重重的燃油车时代。

图 | 来源于网络

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